En, poef, dan ben je zo weer een heel jaar verder. We hebben in 2024 weer een hybride jaar gehad met werken én zeilen. Wat het zeilen betreft – we hebben in juni 3 weken vanuit Preveza getoerd op de Ionische zee en 5 weken in september/1e week oktober om de boot van Preveza via de zuidkust van Sicilië terug te brengen naar Carloforte bij Sardinië. Het grootste deel van het jaar is opgegaan aan het bekende terrein van werk – voor Rob – en aan trainen – Saskia. Want ook de beperktere tijd op de boot heeft ons geleerd dat áls we onze droom om de Atlantische oceaan over te steken naar de Caraïbische eilanden werkelijkheid willen laten worden, we de concrete voorwaarden moeten creëren.
En wat zijn die voorwaarden om de Atlantische Oceaan over te steken dan? Nou het begint met een tochtplanning. Een belangrijke vraag bij een Atlantische oversteek is ’to ARC or not to ARC’. In de jaarlijkse Atlantic Rally for Cruisers (ARC) doe je de oversteek met een groep boten en is er van alles georganiseerd, zoals vertrek- en aankomstfeesten en gereserveerde plaatsen in havens. Het is een geruststellende gedachte dat hulp, als dat nodig is, niet al te ver weg is. Om mee te doen aan de ARC zijn er wel eisen op het gebied van veiligheid. We voldoen al aan veel, maar de puntjes mogen wel op de i, vooral ook met het oog op de aanwezigheid van bemanning.
Want dat is wel een conclusie die we hebben getrokken in het laatste jaar. We kunnen en willen de oversteek niet met zijn tweeën doen. Drie weken aan één stuk door zeilen op de oceaan is met wachtlopen en taakverdeling voor ons te zwaar en daarmee niet verantwoord. Omdat het vertrek van de ARC van Las Palmas bekend is – uiterlijk 17 december 2025 op Las Palmas – is daarmee ook direct een flink stuk van de tochtplanning bepaald. Dat betekent dat de boot in juni 2025 eerst van Sardinië via de Balearen naar het zuiden van Spanje gaat. We slaan de heetste en drukste zomermaanden weer over en starten in oktober met de tochten van het zuiden van Spanje naar de zuidpunt van Portugal en dan de oversteek van Portugal naar de Canarische eilanden met Las Palmas.
Ook nu weer is het spannend hoe en of onze werkelijkheden zich plooien naar deze plannen. De oude moeders en hun gezondheid, familie en vrienden, werken en maatschappelijke bijdrages. Want natuurlijk gaat het leven ondanks of dankzij de plannen gewoon door. We zullen de komende maanden in aanloop naar de grote sprong weer wat vaker een update geven.
Rob is niet ontevreden, de Westwind heeft zich goed gehouden deze vaarperiode. Wel met wat aandachtspunten en hier en daar. Hij heeft ook nog wat onderhoud kunnen doen. De verkleuring van de romp is er bij gekomen als ongewenste klus. Rob heeft de watermaker niet aan de praat kunnen krijgen (lekkage in het hoge druk deel van het filterhuis), een klus voor een specialist. De motor raakt wat koelwater kwijt (een oud kwaaltje), dus daar moet ook naar gekeken worden. En we hebben nog steeds last van lekkage langs de schroefas koker die aandacht behoeft (dat wordt een lastige klus vermoedelijk). We lopen de werklijst voor de komende winter niet helemaal langs, maar er staan toch wel gauw weer zo’n 20 items op, onderhoud en verbeterpunten… Deels voor de werf en deels om zelf te doen (vooral wanneer de kosten van de werf teveel oplopen). Iets voor komend voorjaar – leven en klussen op de boot.
Ingewikkeld apparaat – watermakerVoor anker bij Lipari met de niet geliefde Poolse vlag op de spiegel.En hier doen we het voor.
Wat nog behoorlijk wat tijd en inspanning kost, is boot gebonden bureaucratie. Dat is begonnen bij de constatering dat de algemene voorwaarden van onze bootverzekering zijn veranderd, inhoudend dat een boot in Nederland, Duitsland of België geregistreerd moet zijn. En wij varen – na een formele aanvaring met de Italiaanse Guardia Di Finanza over onze Internationaal Certificaat Pleziervaartuigen – met een Poolse registratie en onder de Poolse vlag. We hebben de tijd gekregen tot 1 april 2024 om de registratie in Nederland te regelen. Dat had Rob al eens geprobeerd, maar vanwege complexiteit en kosten uiteindelijk laten liggen. Nu moet het er dus van komen.
Helaas is onze situatie is complex omdat we al een Poolse registratie hebben, en de boot in het buitenland is. En in Nederland moet je twee dingen in samenhang regelen: inschrijving in het kadaster (met aanbrengen van een merkteken door een inspecteur van het kadaster ter plekke) en het verkrijgen van een Zeebrief (als het kadaster haar werk heeft afgerond). Ergens in dat proces moet je aantonen dat de boot van jou is (niet onlogisch, maar ook met facturen en betaalbewijzen, een koopcontract is niet genoeg) en dat de registratie elders ongedaan is gemaakt. Aangezien je in het buitenland niet zonder registratie kan varen, levert dat een ingewikkelde volgorde op, die weer opgelost kan worden door een tijdelijke Zeebrief (die we inmiddels hebben ontvangen). Het merkteken wordt morgen aangebracht (omdat er toevallig nu een Inspecteur naar Preveza ging) en de Poolse doorhaling is Rob aan het regelen. En dat moet weer binnen 30 dagen anders moet alles weer helemaal opnieuw….. En dat laatste is eigenlijk wel erg vervelend, hoewel we snappen dat het wel moet gebeuren. Het vreemde is dat we wel een voorlopige zeebrief heb die 6 maanden geldig is, dus waarom die termijnen niet gelijkgetrokken? De kosten zijn overigens aanzienlijk, ook vanwege de kosten van de Inspecteur ter plekke, die ook voor onze rekening komen. Gelukkig worden er nu in 1 bezoek verschillende schepen gemerkt, dus worden de kosten verdeeld. Dat scheelt weer. Maar een dikke 1500 euro moet je er toch alles bij elkaar wel voor rekenen.
Verder willen we de boot verzekeren voor een trans-Atlantische oversteek. Dat betekent dat een expert een technisch rapport over het schip moet opmaken als voorwaarde voor de verzekering. Niet onlogisch, maar ook dat kost weer ruim 1000 euro. Overigens vinden we zo’n keuring helemaal zo gek nog niet, ook om een goed beeld te krijgen van eventueel zwakke punten. Onze boot heeft geen zwakke punten, maar nog eens een scherpe blijk op bijvoorbeeld de elektrische installatie is niet gek. Als je oversteekt met de ARC, de Atlantic Rally for Cruisers, dan hoort zo’n keuring er ook bij. Dus dat kan nog weer wat opleveren voor de werklijst. >Rob
Sinds onze laatste berichten is er alweer wat tijd vergleden. Dus nu maar even een inhaalslag door Rob, vanachter zijn bureau thuis in Weesp.
De periode vanaf half augustus 2023 is wat rommelig geweest, ook omdat we van 30 augustus tot 17 september nog thuis zijn geweest voor aandacht voor mijn stiefmoeder en het vieren van een kroonjaar voor Saskia’s moeder. Met mijn stiefmoeder gaat het gelukkig naar omstandigheden heel goed. Leve de Daratumumab…!
Ons oorspronkelijke vaarplan om via de Peloponnesos terug naar Sardinië te varen, hebben we eerder losgelaten. In plaats daarvan zijn we naar Preveza gevaren, waar de boot nu op de kant staat voor de winter. We hebben dat niet zuid om gedaan, maar heen en terug via het kanaal van Korinthe. Dat is altijd wel een mooie belevenis. Wel duur: voor een passage van 5 mijl (9 km) 350 euro per keer, waarmee het kanaal van Korinthe per meter het duurste kanaal van de wereld is.
De Westwind aan een boei bij Porto Skrofa.Altijd even goed kijken na de hijs.Op het winterplekje bij Cleopatra Marina in Preveza.
De maand augustus hebben we doorgebracht in de Cycladen, vooral ook om Delos te bezoeken, eigenlijk het meest oostelijke doel van onze tocht. Het eiland Delos is heel bijzonder, eigenlijk een combinatie van de Verenigde Naties en de Wereldhandelsorganisatie in die tijd. Een plek waar geen geboortes en geen sterfgevallen mochten voorkomen. Geen leefplaats, maar een diplomatiek centrum. Uiteraard ergens rond 200 voor Christus vernietigd door de Romeinen.
Westwind voor anker bij DelosDelos – Tempel van IsisLoutra, haventje op Kythnos
Verder een paar mooie plekken bezocht (Loutra, Ermoupolis, Poros, Sounion). Maar ook veel last gehad van de Meltemi, waardoor we zeker drie keer een paar dagen verwaaid hebben gelegen. Het voordeel is dat het niet zo warm is door de noordenwind, maar tegelijkertijd heeft zo’n periode ook een deprimerend effect (vooral op Rob).
Vanaf half september zijn we heel ontspannen van Kaap Sounion naar Preveza gevaren. Toen we de boot weer oppikten in de Olympic Marina bij Lariam bleek de romp onder de oliesporen te zitten, als gevolg van een illegale lozing van een tanker. Dat spul is er niet af te krijgen, en heeft de verf aangetast, dus dat is nu een klus voor de komende winter.
Poseidon Tempel Kaap SounionPoseidon Tempel gebouwd van 444 tot 440 vChr.Olympic Marina – groezelige baan op de romp door olielozing.
De laatste periode hebben we heel weinig wind gehad, wel met een paar dagen stevig onweer in Mesolonghi. Wel nog een keer Delphi bezocht vanuit Galaxidi, een hartverwarmende plek en ooit het tweede scheepvaartcentrum van Griekenland. Helaas heeft Galaxidi de omslag van zeil- naar stoom niet doorstaan, en is het als nautisch centrum teloor gegaan. Dat is anders dan Ermoupolis, dat het eerste scheepvaartcentrum was (en is gebleven). Bijzonder aan Galaxidi is dat het zich toont en gedraagt als een eiland, terwijl het dat niet is. En dat heeft alles te maken met het ontbreken van verbindingen over land. Pas in de jaren ’70 werd de kustweg aangelegd. Tot die tijd kwam alles over water.
Delphi – tempel van Apollo uit de 4de eeuwGenieten van DelphiBoegbeeld op een kapiteinshuis (nu museum) in Galaxidi
Naast het gebrek aan wind, hebben we ook nog een paar dagen stevig onweer gehad, terwijl we in Mesolonghi lagen. Een stadje in een lagune, aan de rand van een groot natuurgebied met talloze moerassen. En natuurlijk zout productie. In de marina van Mesolonghi wordt regelmatig overwinterd. Dat spreekt ons toch niet aan, wegens door ons vermoedde eentonigheid en gebrek aan activiteit. Maar goed, de pilot gaf aan ‘Mesolonghi grows on you’ dus dat werd ook ons motto..in de drie dagen dat we daar waren. En dat leek ons ook wel genoeg (zoals we dat wel vaker hadden). Na Mesolonghi via Ithaka (en een bezoek aan het paleis van Odysseus) zijn we in Preveza gearriveerd en staat de boot op de kant sinds vrijdag 6 oktober 2023. Volgend jaar weer verder, nu even laten bezinken. >Rob
We wonen nu ruim een maand op de Westwind en zijn van Sardinië via Sicilië naar de Ionische eilanden in Griekenland gevaren. Tijdens deze tocht hebben we de rand van de hittegolf op Sicilië en Corfu meegemaakt. De laatste jaren is het duidelijk dat de weerpatronen in de Middellandse zee veranderen. We praten vaak met mensen die er wonen en werken. Zij zien windrichtingen veranderen, zien waar er eerst geen of weinig wind was, dat er nu veel wind is en dat temperaturen ieder jaar hoger worden, zowel op het land als van het zeewater. Klimaatverandering met de bijbehorende effecten van instabiel weer is onmiskenbaar. Waar de meningsverschillen ontstaan is wat wij eraan moeten of kunnen doen.
Schone stranden in Griekenland
Een vergelijkbaar probleem is vervuiling met afval. Terwijl we enkele jaren geleden geen enkel Grieks eiland, ook de onbewoonde niet, tegenkwamen waar geen afval op lag, is dat nu veranderd, de stranden zijn schoon. In Italië zijn er heel ver doorgevoerde maatregen voor recycling. Ook op de boot scheid je je afval in 5 verschillende stromen: glas en metaal, papier, plastic, organisch afval en de rest. Afval scheiden – en dat doen wij in Nederland ook volledig – zorgt er in ieder geval voor dat je je heel bewust wordt van de hoeveelheid plastic afval, met name verpakkingen. Italië is Europees kampioen recycling met 72% van al het afval. Afval wordt gezien als grondstof met waarde en wordt ook als zodanig behandeld. En, niet onbelangrijk, iedereen voelt zich verantwoordelijk voor de juiste inzameling. Je wordt dus ook door iedereen daarop aangesproken en geïnstrueerd. Je draagt verantwoordelijkheid voor je eigen afval en voor het gezamenlijke afvalvraagstuk.
Precies deze houding heb je ook nodig om de ergste negatieve effecten van klimaatverandering te voorkomen. Je hebt je eigen verantwoordelijkheid en een gezamenlijke verantwoordelijkheid om onze aarde leefbaar te houden. Wij kijken hoe we onze voetafdruk en de bootafdruk zo klein mogelijk kunnen krijgen. De elektriciteitsbehoefte – 2 koelkasten, navigatie apparatuur en Starlink – wordt bijna helemaal gedekt met zonnepanelen. We zeilen wanneer we maar kunnen en ondersteunen motoren met zeilen. Ons dieselverbruik is nu, voor een maand, ongeveer 250 liter. We verbruiken ongeveer 500 liter water per week, dat is de helft van het gemiddelde van een tweepersoons huishouden in Nederland. Toiletten worden doorgespoeld met zeewater en ik zit er nu op te peinzen hoe we de afwas het beste kunnen voorspoelen met zeewater. We verspillen geen eten, ik hou goed bij wat we hebben en we gebruiken dat dan ook. In Griekenland en in Italië is er nauwelijks een probleem met eten dat van ver komt. Al het eten is regionaal en in seizoen en niemand heeft daar een probleem mee, in tegendeel. Omdat de boot een tiny house is, is de ruimte die je hebt voor kleding en spullen beperkt. Als je iets nieuws koopt, moet je precies weten waar je dat dan bergt. Dat helpt je bij het voorkomen van het kopen van onzin. Als ik nu door een supermarkt loop met schappen vol met dubieuze plastic producten uit China, dan voel ik geen enkele aandrang om iets te kopen. Als je iets nodig hebt of moet vervangen dan ga je gericht op zoek en liefst naar een kwaliteitsproduct dat weer even meegaat.
Punt van zorg blijft het vliegen. We doen aan CO2 compensatie bij de vliegtickets, maar je weet dat dat niet voldoende is. Het enige wat echt werkt is niet of zo weinig mogelijk vliegen. We gaan in de winter bedenken hoe we hiermee omgaan, door bijvoorbeeld een haven te kiezen die we kunnen bereiken met de trein. En onze gezamenlijke verantwoordelijkheid om de effecten van de klimaatverandering te beperken? Denk aan je kinderen. Wat voor een wereld gun je hen?
Deming heeft dacht ik eens geformuleerd dat kwaliteit gedefinieerd kan worden als de mate waarin een object of proces voldoet aan de ontwerpeisen die daaraan gesteld zijn. Dat veronderstelt dat er in ieder geval een ontwerper is en dat de ontwerpeisen een samenhangend geheel vormen. Bauhaus is een mooi voorbeeld in dat verband. Ik houd wel de mogelijkheid open dat er niet-harmonische ontwerpeisen kunnen zijn, die wellicht wel tot een object of proces leiden dat functioneert, maar dat toch tekortschiet in kwaliteit.
Een paar dagen geleden lag er in de baai waar wij voor anker lagen een fantastisch voorbeeld van een schip dat in ieder geval wel volgens harmonische ontwerpeisen tot stand is gekomen. Wij waren eventjes buren van Velsheda, een J klasse uit 1933 ontworpen door Charles Nicholson. Nu hebben we zelf 14 jaar een Nicholson gehad, en de onze leek er sprekend op, maar dan in pocket formaat. Dus dan heb je wel een zwak voor dergelijke schepen. Fantastisch om dat schip de baai in te zien zeilen.
Duidelijke ontwerpspecificaties (J klasse voorschriften), een begenadigde ontwerper (Charles Nicholson) en een goede bouw (met een refit onder leiding van Dykstra), zorgvuldig onderhoud en gebruik leidt tot een samenstel dat voldoet aan alle kwaliteitseisen, en vermoedelijk aan nog heel veel meer dat van te voren niet is geformuleerd.
Leidt dat ook onherroepelijk tot een esthetische ervaring? Dat geloof ik niet, hoewel we wel verleid worden om iets dat we mooi vinden, ook kwalitatief goed te vinden. En omgekeerd, iets wat goed functioneert, heeft zeker een vorm van schoonheid in zich. Een voorbeeld van een schip dat ons verleidde door haar schoonheid en materialen lag in de vorige haven naast ons. Tegelijk kon je zien dat de bouwkwaliteit van dit hagelnieuwe schip op veel punten tekortschoot. Teakdekken van 1 cm dik (kan eigenlijk niet meer, maar in sommige kringen kickt men er enorm op) die dan ook nog eens heel slecht gelegd zijn, met kieren en tussenstukjes… dressed to impress, maar je ziet dat over vijf jaar dat schip al veel zal hebben ingeleverd. <Rob
Tijdens onze overtocht van Sardinië naar Sicilië hadden we een mooie wind uit het Noordwesten. Als je naar het oosten wil, dan is dat handig want je hebt de wind mee, en de golven ook. Die laatsten waren er zeker ook, want het woei behoorlijk door, met windsnelheden tussen 20 en 30 knopen. Dan wordt de golfhoogte toch al gauw 2-3 meter.
Een mooie tocht, 210 mijl in 32 uur. Prachtige sterrenlucht en een halve maan in het eerste gedeelte van de nacht. Uiteraard hebben we de hele tijd de VHF bij staan, op kanaal 16, het noodkanaal. Het vinden van de aansluiting op de antenne heeft goed geholpen, want de ontvangst was nu prima. Tot aan Malta en Pantelleria, een Italiaans eiland 100 kilometer (55 zeemijl) ten zuidwesten van Sicilië en 60 km (30 zeemijl) ten oosten van de Tunesische kust, aan toe.
Tunesië is niet ver weg, naar het zuiden, dus de Tunesische kustwacht en marine meldden zich regelmatig, net als de Italiaanse marine en marineschepen namens de Europese Unie. De Middellandse zee is naar oceanische maatstaven niet zo groot. Na een oversteek van een paar honderd mijl is er altijd wel land of een eiland. Niet voor niets noemden de Romeinen de Middellandse zee ‘Mare nostrum’. Onze zee. Mare nostrum heeft ook een sociaal culturele betekenis. De samenhang tussen en de geschiedenis van de kuststroken van de Middellandse zee is enorm groot. De culturele overeenkomsten zijn legio, het kosmopolitische karakter – zoals altijd te vinden in havensteden – overheerst. Ook in Turkije trouwens. Een mooi onderwerp voor een ander stukje, er is prachtige geschiedenis over geschreven.
Tijdens onze overtocht meldde zich via de VHF Ahmed. Op weg naar Pantellaria. Ongeveer 60 mijl van onze boot vandaan, een vissersboot met een onduidelijke kleur die water maakte, met 35 mensen aan boord. Ahmed meldde zich niet met de naam van het schip, het internationale MMSI nummer of het call sign. Dat valt ook niet echt te verwachten. Gelet op de wind en de golven valt dat water maken wel te snappen. We hebben niet gehoord hoe die reddingsactie is afgelopen, maar er is in ieder geval wel een actie opgestart. Of Ahmed en zijn 35 medeopvarenden uit Tunesië of Libië kwamen is niet duidelijk.
Migratiestromen zijn in het Middellandse Zee gebied van alle tijden. Net zoals territoriale conflicten en conflicten tussen verschillende sociaal culturele invloedsferen. Het primair Islamitische gedeelte van de landen rond de Middellandse Zee maken duidelijk deel uit van een andere invloedssfeer. In onze tijd hebben we daar dus ook problemen mee, simpelweg omdat voor de EU de Middellandse Zee geen ‘Mare nostrum’ is. De territoriale grens van de EU loopt dwars door de Middellandse zee heen. Geen Mare nostrum voor Ahmed, maar – in het beste geval – een onzekere tijd als asielzoeker in de EU. <Rob
Wij hadden een vaarplan, en we stonden op het punt om met de eerste grote etappe te beginnen, namelijk de oversteek naar Sicilië. En in een vlaag van overmoed hebben we gedacht dat het kielzog van Odysseus wel mooi richting zou kunnen geven.
Atropos, de oudste schikgodin die de draad van het leven doorknipt.
Dat heeft het op een bepaalde manier wel gedaan, maar dan toch vooral doordat het leven, het lot anders beschikte. Net zoals bij Odysseus, en dat is natuurlijk de les die daarin zit. Die hebben we dus proefondervindelijk tot ons genomen. Vanwege een ernstige ziekte in de familie hebben we in plaats van de oversteek naar Sicilië te beginnen twee tickets naar Amsterdam geboekt. En we hebben – zoals wij al jaren doen – een kaarsje ontstoken, nu in de kathedraal van Cagliari. Een mooi ritueel, waarvan wij overigens geen wonderen verwachten. Dat ligt meer bij de bedenkers en producenten van monoklonale antilichamen.
We zijn nu weer bijna drie weken verder en hebben de afgelopen weken ons vooral met alles wat daarbij komt kijken bezig gehouden. Dus we zijn medereizigers geworden op de patiënten reis van ons dierbare familielid. De toevalsbevinding vanwege een TIA heeft gelukkig geleid tot een tijdige diagnose van een akelige aandoening, en dat heeft geleid tot een heel snelle en goede start van de behandeling. Die ook aanslaat en tijd geeft. Voor de patiënt in kwestie – die zelf vooral aangeeft helemaal geen patiënt te zijn en ook niet als zodanig benaderd wil worden, herneemt het gewone leven zoveel mogelijk weer zijn gang. En dat is mooi, en zolang het gaat, gaat het. De prognose is ongewis, maar de behandeling slaat aan. En we hebben met de familie zoveel mogelijk zaken doorgenomen, besproken en afgesproken.
We hebben ons vaarplan drastisch aangepast en ingekort. Komende week pakken we de draad weer op, maar we houden er rekening mee dat we de boot tussentijds ergens moeten kunnen achterlaten. We zijn hoe dan ook eind augustus weer in Nederland. Dan blijft de boot drie weken ergens bij Athene, en dan varen we haar eind september naar haar winterstek in Preveza.
We varen de komende weken tussen hoop en vrees. Het eerste eiland dat we aandoen is ten westen van Sicilië. Het eiland van de geiten. Of ezels, dat weten we niet meer, maar ook dat is al een waarschuwing. De mens wikt, de goden beschikken. Of het toeval natuurlijk. <Rob en Saskia
Het aanpassen van de navigatiehoek en de navigatieapparatuur stond al wat langer op de klussenlijst. Maar tijdens het varen lukt dat natuurlijk niet, en omdat de boot op grote afstand staat, was het er nog niet van gekomen. Rob vertelt over deze klus.
ErvoorTijdensNieuwe indeling
In 2022 heb ik al wel een kleine twee weken aan de boot gewerkt, maar toen vooral een paar basale zaken aangepakt, zoals een nieuw anker en een nieuwe ankerlier, inclusief relais en afstandsbediening, het volledig nieuw installeren van de watermaker na een revisie, het plaatsen van een nieuwe wasmachine en het schilderen van het hoofdschot (na verwijderen van een afschuwelijke spiegel). Kortom: geen tijd meer voor de navigatiehoek.
Voorafgaande aan het aanpassen en opnieuw inbouwen van de apparatuur is de eerste vraag natuurlijk: wat blijft en wat gaat? Zo’n boot is een soort van archeologische vindplaats van verouderde apparatuur. Dus een oude GPS (waarvan het beeldscherm de geest had gegeven), een elektronische barometer (onzin vind ik), een tweetal satellietcommunicatiesystemen uit een ver verleden en een weerkaartenschrijver hebben het veld moeten ruimen. O ja, en ook de CD speler is – net zoals thuis – afgedankt.
De Furuno SSB radio (maar dan vervangen door een werkend exemplaar, met nieuwe antenna-coupler) mocht blijven. De VHF marifoon is vervangen door een ICOM met GPS en AIS ingebouwd, verder een stand alone Furuno GPS, een Navtex met bluetoothverbinding, een audiosysteem geschikt om te streamen vanaf de iPhone, een BEP gasdetector en het nog functionerende Raymarine systeem (twee plotters, radar, gevers, windmeter), met een apart scherm voor de dieptemeter (erg handig bij het ankeren, zo hoeft het hele systeem niet steeds aan te staan), en tot slot Starlink voor internet via de satelliet.
Starlink (SL) is een verhaal op zich, waarover op veel plaatsen al is geschreven, wij proberen dat nu eerst maar eens uit. Een antenne geschikt voor campers, en een bijbehorend RV abonnement levert nu de eerste prima ervaringen op. De antenne staat op de grote RVS beugel achterop (tevens voor de zonnepanelen en davits, in plaats van de oude inmarsat antenne. Nadeel: SL draait op 220V, dus de inverter moet wel aan staan. Maar dat deden we toch al voor de koelkast. Er zijn enthousiaste sleutelaars die de voeding ombouwen naar 48Volt (daarop draait de hardware) en die de motoren die in de antenne zitten uitschakelen. Dat doe ik voorlopig niet, het vergt weer een transformator van 12 naar 48 volt, en vooralsnog hebben wij geen last van het af en toe aanpassen van de stand van de antenne. SL hardware (met name de antenne) is kwetsbaar in een natte en zoute omgeving, anderzijds is de hardware zo veel goedkoper dan welk alternatief ook, dat vervanging op enig moment geen issue is. Belangrijk punt evenwel: SL is niet opgenomen is het GMDSS. Iridium wel, maar dat is in aanschaf en gebruik zoveel duurder (en met minder bandbreedte) dat de voorkeur toch snel naar SL uitgaat. Het GMDSS probleem moeten we nog wel eens oplossen.
Het verbouwen van de navigatiehoek zelf is niet perse heel moeilijk. Panelen, scharnieren, sluitingen, wat lakwerk, dat is met enig geduld prima te doen. Het opnieuw aansluiten van alle apparatuur is ook goed te doen, en het is nuttig om te weten hoe het zit, en hoe de bedrading loopt. Tot op zekere hoogte ben ik daar achter gekomen, want het labelen van de bekabeling, en het toepassen van DIN rails om alles op te monteren was in 1984 bij Amel geen gewoonte. Het grote schakelpaneel voor boot gebonden apparatuur zit ook weer op een andere plaats (boven de keuken, achter de stuurstand) en veel bekabeling loopt door krappe doorvoeren naar de machinekamer en naar de navigatiehoek. Kortom: onoverzichtelijk; met uitzondering van het paneel boven de keuken, dat was in 1984 state of the art, en functioneert nog steeds probleemloos. Het verwijderen van oude apparatuur en bijbehorende bedrading is heel prettig en creëert wat ruimte in de kabeldoorvoeren.
Enorm handig is wifi en/of bluetooth. Alle nieuwe spullen praten op die manier met elkaar, en vooral met je iPhone (en iPad), en dat zou voor alle apparatuur wat mij betreft de toekomst zijn. Heel veel functies lopen nu al via een tablet of telefoon (Navionics, Predictwind, Weather4D, Navily, Navtex, Marifoon, Victron batterij monitor, etc.). Scheelt heel veel kabels en installatiewerk. Je houdt dan eigenlijk alleen een 12 volt (of 24 volt) en een 220 volt netwerk in de boot over. We zullen zien. Als we de Raymarine plotters en radar moeten gaan vervangen zou het mooi zijn als dat allemaal over een tablet (in ons geval de ipad) zou kunnen lopen. Technisch is dat nu al mogelijk, maar dan moeten we onze gevers in de mast, de romp en de radar antenne vervangen. En een groter model iPad kopen!
De laatste klus heb ik op de valreep voor we terugvlogen naar Nederland gedaan, en dat is het trekken van een nieuwe marifoonkabel van de mast naar de marifoon. Het was mij al vaker opgevallen de handmarifoon betere ontvangst had dan de vaste. En dat is vreemd. Uiteindelijk bleek de marifoon ooit aangesloten te zijn op een coaxkabel die ergens achterin het schip verdween. De prachtige nieuwe Glomex antenne met kabel die ik erop heb laten zetten was dus nergens op aangesloten….Nu wel, met behulp van een geïmproviseerde draadveer (een stuk 220 volt koperdraad, dat werkt best aardig), en teflon spray ging het trekken van de kabel van de mastvoet naar de navigatiehoek gelukkig redelijk eenvoudig. Dat scheelt behoorlijk in ontvangst. <Rob
Ik heb het gevoel dat er een samenhang bestaat tussen het vraagstuk dat Robert Pirsig in zijn boek Zen and the art of motorcycle maintenance uit 1974 heeft geschetst en de uitdagingen die Odysseus op zijn reizen heeft ondergaan. Iets om uit te zoeken.
Pirsig heeft overigens vele jaren na dit boek met zijn sofistische alter ego Phaedrus en de zoektocht naar de betekenis van het begrip kwaliteit, ook een boek over zeilen en boten geschreven, Lila. In zijn eerste boek vervult zijn zoon een belangrijke rol, die enkele jaren later bij een aanslag om het leven is gekomen. Lila is zijn later geboren dochter. Het boek Lila is veel minder bekend en helaas ook minder geslaagd vind ik zelf. Als het gaat om boeken over varen en boten dan zijn de boeken van Jonathan Raban, zoals Coasting en A passage to Juneau, beter geslaagd.
Alle genoemde boeken – inclusief de Odyssee van Homerus – zijn reisverhalen. Dat is om te beginnen wel een mooi verband en ook wel een mooie allegorie om iets mee duidelijk te maken. Ook in de lean literatuur trouwens (‘the journey to lean’). We gebruiken graag de reis als kapstok om ervaringen en ontwikkelingen aan op te hangen. En omgekeerd reizen mensen graag om ervaringen op te doen, nieuwe inzichten te verwerven.
Boten zijn natuurlijk bedoeld om mee te reizen. Dat weten ze in de Middellandse zee bij uitstek, als een grote binnenzee. De Egyptenaren, de Feniciërs, de Grieken, met name Athene, de Romeinen, Venetianen, ga zo maar door. Prachtig over geschreven door Abulafia en recent ook door Ruiz-Domenic. De laatste koppelt dat ook weer expliciet aan Odysseus (dat is door de eeuwen heen wel vaker gedaan trouwens). Er bestaat echt zoiets als een Middellandse zee cultuur en dit is ook onze indruk na 10 jaar erop gevaren te hebben. En die culturele samenhang die is ontstaan via de talloze vaarverbindingen leidt tot een soort van kosmopolitische samenhang; voorbehouden is aan de kuststreken en havensteden. Zo kijk ik nu uit op Cagliari, dat weliswaar nu Italiaans is, maar qua stad erg Catalaans.
Raban heeft mooi geschreven over zijn tocht in de jaren tachtig rond het UK van Margareth Thatcher, in een oude houten motorsailer. En later over zijn tocht aan de westkust van de VS van Seattle naar Alaska . Maar niet over de Middellandse zee… Op dit thema kom ik nog een keer op terug.
Eerst maar eens Zen en Odysseus. Het bijzondere van het verhaal van Odysseus is weinigen ontgaan, het is een soort van culturele canon geworden. De thuisreis na het beleg en de verwoesting van Troje, de strijd tussen Odysseus en Poseidon, de reis over de Middellandse zee, de beproevingen, de vurige wens om terug te gaan naar zijn Ithaka, waar zijn vrouw, Penelope belaagd wordt door – niet door haar gewenste – vrijers en potentiele nieuwe echtgenoten. Mooi thema is ook dat Odysseus meer dan eens wordt bijgestaan door Pallas Athene. Boten komen er ook in voor: ‘ snelvarende stevig gebouwde schepen’. Odysseus is beroemd geworden om zijn listige en vernuftige oplossingen, zonder welke hij nooit thuisgekomen zou zijn, zoals in het om de tuin leiden van de cycloop, of het zichzelf vastbinden aan de mast om de roep van de Sirenen te weerstaan.
Het verhaal over Phaedrus is ook een reisverhaal. Maar niet met een boot, maar met een motorfiets. Nu ben ik nooit verder gekomen dan een bromfiets, maar dat was dan ook wel een Puch. Phaedrus worstelt met de vraag wat nu maakt dat iets kwaliteit heeft. Waarom is de David van Michelangelo ‘af’? Wat maakt een Hockney bijzonder? Waarom is dit wel, en dat niet een goede kurkentrekker (we hebben laatst een goedkoop prul na de eerste poging tot gebruik weg kunnen gooien). Wat maakt dat een mechanisch voorwerp zoals een motorfiets kwaliteit heeft? Gaat het om een analytisch begrip van kwaliteit, zoals voor een mechanisch voorwerp kan worden bepaald? Of om een intrinsieke eigenschap die we in één oogopslag kunnen waarnemen? En werkt die oogopslag dan onafhankelijk van plaats, tijd en waarnemer?
De Galatea in de haven van Cagliari
Bij boten heb je ook zoiets. Drie boten verder ligt een ouder rood zeiljacht. Ontworpen door de grootmeesters van Sparkman and Stephens. Meer in het bijzonder door Olin Stephens, in directe samenwerking met Rod Stephens. Op geen enkele manier vergelijkbaar met wat er nu als top of the bill snelle zeiljachten wordt ontworpen. En toch zie je de intrinsieke kwaliteit van dat ontwerp er direct vanaf. Verhoudingen kloppen, zichtlijnen zijn harmonisch, het onderwaterschip lijkt op een vis. Niet helemaal toevallig is dit ontwerp bijna gelijk aan het ontwerp van onze vorige boot, de Noordster.
Dat ontwerp klopt. De bouw is strikt begeleid door de broer van Olin, Rod Stephens, een uitermate ervaren zeiler. De betreffende werf is er bijna aan failliet gegaan, omdat de bouwkwaliteit aan de hoogste eisen moest voldoen, en de verkoop stokte omdat er een andere formule (een standaard!) voor wedstrijdzeiljachten, de IOR formule, van kracht werd.
Van dit specifieke exemplaar kan je daarentegen weer vaststellen dat het er belabberd bij ligt. Het schip voldoet bij lange na niet meer aan het geheel van specificaties zoals bij de bouw zijn gehanteerd. En al helemaal niet meer aan alle eisen (en mogelijkheden) die er sinds die tijd (55 jaar) bij zijn gekomen. Kortom een boot die qua ontwerp kwaliteit heeft, en qua huidige staat door het ijs gaat. Of zinkt.
Dit is denk ik ook een riskant punt voor mensen die vallen voor de schoonheid van het ontwerp, en dan aan de slag gaan met het zo’n schip, om er dan achter te komen dat dit romantische beeld, volledig vastloopt in realiteit van technisch verval. De tweede hoofdwet van de thermodynamica, namelijk dat alles streeft naar maximale entropie (wanorde) is menselijkerwijs onverslaanbaar. Wel tijdelijk door energie toe te voegen. Geld, tijd en energie zijn daarvan de dagelijkse varianten. Het zijn meestal mannen, maar tegenwoordig ook jonge stellen die voor een appel en een ei een verlaten schip onder hun hoede nemen om dat weer in de vaart te brengen. Dat gaat zeker wel eens goed (levert leuke YouTube filmpjes op), maar dat is niet altijd zo. Er zijn veel achtergelaten boten en bootprojecten. In de haven waar we nu liggen al zo een stuk of tien.
Toch nog even terug naar Odysseus. Zijn reis is opgespannen tussen Poseidon (de wispelturige God van de zee) en Pallas Athene (de godin van wijsheid en vernuft). Met dan Odysseus als de vernuftige die in dat krachtenveld zijn weg vindt. En in zo’n reis (en meer praktisch in een schip) zijn er voortdurend zaken die je van de wijs brengen.
Er is onvoorspelbaarheid: van de wind, de stroming en de golven. Maar ook van de technische systemen die je in de steek laten (zoals de plotter bijvoorbeeld), of andere omstandigheden, zoals ziekten. Sommige onzekerheden kan je wel enigszins beteugelen. Door onderhoud, door redundantie, door improvisatie. Anderen niet. Dat betekent dat planning een bijzonder fenomeen is, dat vooral werkt wanneer alle elementen zich min of meer gedragen zoals we dachten. In professionele project planningen lossen we dat op door te benoemen welke elementen buiten scope van het project plan zijn. Die moeten door een stuurgroep opgelost worden. In een boot ben je ook zelf de stuurgroep en moet je de planning, het resultaat, het budget of het tijdpad aanpassen. Meestal alle vier. Redundantie, improvisatie, flexibiliteit, en ja vooral ‘patienza’. Dat zijn de ingrediënten waar je het mee moet doen. Vooral bij dat laatste begrip komt dan intuïtief zen naar boven. In het Italiaans ook mooi uitgesproken als ‘pazienza’, je hoort ‘zen’ er doorheen. <Rob
We hebben we er al weer bijna 100 dagen opzitten na het stoppen met werken en het starten met zeilen. Dat eerste is gelukt. Het tweede gaat – onder voorbehoud van de aller-, allerlaatste reparatie aan de boot – vanmiddag 24 mei beginnen. In de laatste 3 weken hebben we de boot nagekeken van het topje van de mast tot in de dieptes van de bilge. We hebben alle verouderde en overbodige zaken verwijderd en de hele boot opnieuw ingericht om zonder twijfel zeewaardig te zijn.
Na bijna 2 maanden in Arbatax op Sardinië te zijn geweest, wordt het steeds moeilijker om weg te gaan. Niet zo moeilijk als stoppen met werken en (parttime) vertrekken uit Nederland – daar hebben we bijna 3 jaar over gedaan – maar niet makkelijk. Waar je ook bent, je gaat verbindingen aan met mensen. Ook al zijn het maar kleine verbindingen, via steenkolen Italiaans en Google translate. Je gaat een stadje waarderen; de fijne ijsboer, de hardwerkende mensen bij de mini supermarkt, de jachthaven en als laatste, maar zeker niet het minste, de professionals van de werf. Het is de fase van de huwelijksreis, alles is nog leuk en de nadelen die er zijn – bizarre hoeveelheid feestdagen; openingstijden hoezo?; afspraken, oh ja – tikken nog niet al te zwaar aan.
Ook hier gaan we ons nu ontvlechten. We gaan Odysseus achterna en starten 25 mei met de overtocht naar Sicilië. Net als Odysseus doen we in 2023 eerst een echte thuisreis. We hebben besloten om in oktober terug te komen in Arbatax. De boot is nog niet klaar voor een Atlantische oversteek, waarbij je moet voldoen aan de richtlijnen van de zogenaamde Arc. We vertrouwen de Westwind in het najaar weer toe aan de mannen van Cantieri Mulas. Met geduld en beleid slingeren we in voor 2024.
