Een van de mooiere kanten van leven aan boord: alles is kleiner. Ruimte, spullen, wensen — zelfs de afwas, uiteraard met de hand. Je kunt zeggen dat het een dure manier is om minder te willen hebben, en dat klopt ook een beetje. Maar het werkt wél. Leven op een boot laat zien wat je echt nodig hebt. En dat besef neem je mee naar de wal.
Wonen op 44 vierkante meter Onze boot is eigenlijk een tiny house van 44 m². Elke wand, vloer en bank heeft een luik, een vak of een verborgen bergplek. De helft is gevuld met onderdelen, gereedschap, lijntjes, slangetjes en nog steeds teveel dingen waarvan we ooit dachten: handig voor later. Onder de kuipbanken liggen diepe bakskisten vol zeilen, kabels, peddels en een peddelboard. Kleding leeft in drie zones: nat (zeilpakken en reddingsvesten), droog (de kast in de achterkajuit) en “ergens achter de schuifdeurtjes van de achter- en voorhut”. Achter is ook een complete boordapotheek met medicijnen en verbandmiddelen te vinden. Eten krijgt zijn plek in vakken in de keuken en onder de vloer.
Elke aankoop begint met twee vragen: 1️⃣ Hebben we dit echt nodig? 2️⃣ Waar gaan we het opbergen?
De kunst van het bergen Overzicht houden lijkt makkelijk, tot je gereedschap en onderdelen over tien vakken én een eigen schuur naast het motorruim hebt verspreid. We hebben dus van alles dubbel — behalve wat we nodig hebben. Work in progress. Nieuwe spullen zonder duidelijk doel? Die komen er niet in. Het heeft bijvoorbeeld seizoenen geduurd voor we het paddleboard kochten. De doorslag: het bleek ook handig om een lijn uit te brengen naar de kant. Het kan een probleem oplossen, dus goedgekeurd. Decoratie is minimaal: twee planken boeken, een paar prenten, wat foto’s, kussens in de kuip. Meer past er niet — en dat is verrassend prettig. Op zee merk je snel hoe weinig je écht nodig hebt. Goede kleding gaat jaren mee — shout out naar de Hema. De steiger is geen catwalk; één setje nette kleren ligt achterin een vak te wachten op een gelegenheid die zich vast ooit nog aandient.
Groente die niet gekoeld hoeft te worden gaat in een vak onder de vloer.Meel alleen in plastic zakken én dubbel verpakt, onder de vloer.Fruitnet zelf gemaakt.
Eten aan boord Nu we ons voorbereiden op de Atlantische oversteek, slaan we eten in voor vier personen voor een maand. Alles gaat op een inventarislijst: wat erin gaat, eruit gaat en vervangen moet worden. Bergen is een vak apart. Alles in categorieën, bederf- en insectvrij, en zó gestouwd dat het niet gaat schuiven. De meningen daarover zijn fel. Glas? Te breekbaar. Karton? Te aantrekkelijk voor ongedierte. Wij kiezen de middenweg: alles wat gevoelig is (zoals meel voor brood) gaat dubbel verpakt in plastic bakken. Ook in de koelkast, zodat niets heen en weer vliegt bij ruwe zee. Vers fruit hangt achterop in een net. Het schommelt daar zonder te rollen in de frisse lucht.
Wat je leert Aan boord merk je hoe eindig alles is. Energie, drinkwater, eten, onderdelen — niets is vanzelfsprekend, alles is eindig. Elke boodschap, al het afval, elk boutje kost moeite. En alles wat je laat slingeren, komt vroeg of laat letterlijk terugrollen. Dat bewustzijn neem je mee aan land. Niet als beperking, maar als een rustiger manier van leven. Minder spullen, meer aandacht. Een maatje kleiner, en precies goed zo.
Na maanden van voorbereiding was het eindelijk zover: eind september lieten we Nederland achter ons voor acht maanden zeilen, zon, zout en waarschijnlijk een hoop onverwachte klussen. In Motril, Spanje, pikten we onze Westwind weer op — klaar (nou ja, bijna klaar) voor het volgende hoofdstuk: de oversteek naar de Canarische Eilanden. Natuurlijk moest er nog wat werk worden gedaan — een nieuwe generator en een nieuw grootzeil, bijvoorbeeld. Zo hadden de Spaanse monteurs het afregelen van de generator van het prachtige Friese merk WhisperPower – heel verstandig – uitgesteld tot wij zelf aan boord waren. De generator kwam pas tot leven na interventie van een oude Spaanse sjamaan-mecanicien: stekker eruit, peinzend bekijken, stekker erin – en een stevige portie mentale ondersteuning vanuit Drachstercompagnie.
Na een bevoorrading in een verbijsterend goedkope Spaanse supermarkt en de vertrouwde twee dagen verwaaid liggen door een keiharde westenwind, vertrokken we richting Portugal, waar zoon Bastiaan aan boord zou stappen. We voeren van het vertrouwde vaargebied van de Middellandse Zee via de Straat van Gibraltar naar de Noord-Atlantische Oceaan. Blijkbaar zijn we de afgelopen jaren iets té relaxed gaan varen – weinig golven, weinig wind – want dat werd bij Gibraltar meteen rechtgezet. Terwijl we op de steeds hogere deining begonnen te stuiteren, besloot een onderdeel van de boot, de jockeypole, zichzelf te bevrijden. Rob en ik zagen met afgrijzen – in slow motion natuurlijk – de aluminium paal van 1,60 meter loskomen, even twijfelen (“dek of zee?”), en vervolgens resoluut kiezen voor de ruim 270 meter diepe trog bij Gibraltar. Vervanging van dit unieke Amel-systeem is, laten we zeggen, een project. Gelukkig helpt een ander prachtig Nederlands vakbedrijf, Neutmast in Enkhuizen en Middelharnis, ons aan een oplossing. Hopelijk is die er voor 15 november, zodat Bastiaan het nieuwe exemplaar in zijn skitas kan meenemen naar Las Palmas. Onze vertrekhaven vanuit Portugal was Vila Real de Santo António, een charmant stadje met een 18e-eeuws havenfront en een gezellig hoofdplein. Voor ons drieën was dit de eerste échte meerdaagse overtocht — een prima generale repetitie voor de Atlantische oversteek naar de Caraïben op 23 november. We deden er drie dagen en twintig uur over om ruim 600 nautische mijlen naar Lanzarote te varen. Buitengewoon voorspoedig dus.
Wat we geleerd hebben? Om te beginnen: borg alles wat je kunt borgen met touwtjes. Vooral je jockeypoles. Verder hebben we ervaren hoe het is om in een voortdurend bewegende boot alles te doen — koken, slapen, douchen. Alles duurt langer en vraagt om uitvoeringsstrategieën. Koken: bereid zoveel mogelijk voor en kook op momenten dat de boot even wat rustiger ligt — ook al is dat ’s ochtends vroeg. Dit inzicht kwam tot me toen ik een kom met nog te kloppen eieren na horizontale lancering nét op tijd kon opvangen. Slapen: doe het wanneer het kan. Door de wachten slaap je niet meer 7 à 8 uur aaneengesloten. En als de boot rolt, rol jij vrolijk mee. Dat betekent veel wakker worden en jezelf telkens weer ergens tussen kussens en schotten proberen vast te klemmen. Douchen: koud water, kleine cabine. Genoeg gezegd. Maar al die aanpassingen zijn het dubbel en dwars waard. Want wat je ervoor terugkrijgt, is de ongenaakbare schoonheid van de Atlantische Oceaan: het licht, de ruimte, en een dageraad met twintig dolfijnen die om de boot spelen.
De Westwind ligt inmiddels veilig voor anker bij Lanzarote, de bemanning is weer uitgeslapen en de eieren blijven tegenwoordig netjes in hun kom. De volgende stap: voorbereidingen voor de grote sprong — de oversteek naar de Caraïben.
De vraag stellen is hem beantwoorden, zeggen ze wel eens, maar bij boten ligt dat toch wat complexer. Want een boot is nooit helemaal klaar; er zijn altijd nog kleinere klusjes die gedaan moeten worden. Maar voldoende klaar is Westwind wel. Denk ik. Dat hangt er nog wel een beetje vanaf of de laatste klussen in Spanje goed worden uitgevoerd.
Dit voorjaar zijn we speciaal twee weken naar Sardinië gegaan om daar behoorlijk aan de boot te klussen, in de wetenschap dat Westwind ook nog drie maanden in Zuid-Spanje (in Motril om precies te zijn) de kant op zou gaan. Dat was maar goed ook. In Sardinië hadden we een behoorlijke kluslijst, vooral bestaand uit het vervangen van de Raymarine-plotters en het installeren van een nieuwe Raymarine-stuurautomaat, en het renoveren van de toilet- en doucheruimte in het voorschip. Dat is allemaal goed gelukt. Alleen bleek bij de douchecabine een deel van een schot zacht te zijn (en dus rot). Daar kom je natuurlijk pas achter als je gaat renoveren…die klus is dus meegegaan naar Spanje.
Verder hebben we deze zomer ook nog de digitale veiligheidsinspectie gedaan met iemand van de ARC-organisatie. Erg nuttig! Veel is op orde, maar puntjes op de i kan geen kwaad. Zo had ik natuurlijk een doos met houten pluggen voor het geval er een probleem ontstaat met een afsluiter. Maar die doos was keurig opgeborgen ergens. En nu heeft iedere afsluiter een eigen plug. En staan de naam en het MMSI-nummer van de boot op de reddingsmiddelen. En heb ik een vuurvaste handschoen voor het afsteken van noodvuurpijlen. En prachtige plattegronden van de boot waarop alle veiligheidsuitrusting is aangegeven, plus de afsluiters, plus de hoofdschakelaars. Er was ook iets wat we niet hadden… een werplijn. Die is nu ook onderweg naar Spanje.
WatermakerGecorrodeerde generator in witte doos links
Tijdens de tocht van Sardinië naar Spanje hadden we een mooie gelegenheid om de watermaker uit te proberen. En dat ging wonderwel goed: prima drinkbaar, en met minder PPM (vaste deeltjes in het water, uitgedrukt als Parts Per Million) dan het drinkwater uit de kraan (ook in Nederland trouwens; daar hebben we ongeveer 250 PPM, en onze watermaker kwam op 80 PPM). Alleen: na gebruik moet de watermaker ook geconserveerd worden, zeker als hij meer dan 1 tot 2 weken niet gebruikt wordt. Dat conserveermiddel dacht ik nog aan boord te hebben (en dat was ook zo), maar niet in bruikbare staat. Later, op de kant in Spanje, heb ik dat gelukkig kunnen laten doen, na enige naspeuringen waar dat mee kan. Namelijk met ethyleenglycol, een indifferente heldere vloeistof die als koel- en conserveringsmiddel in de voedingsmiddelenindustrie wordt gebruikt, maar ook in cosmetica en zelfs in wijn (om de wijn mooier in het glas te laten hangen). Kortom: dat durf ik ook wel in de watermaker te gebruiken. Het spul is wel lastig verkrijgbaar, althans in watersportzaken. Via internet lukte dat verder prima, onder andere via een bedrijf dat grondstoffen voor laboratoria maakt.
Wat tijdens de tocht naar Spanje minder goed ging was de generator. En die hebben we echt wel nodig tijdens de langere overtochten, voor 220 volt en voor het opladen van de accu’s (ook voor de watermaker en de vriezer). Hij draaide wel, maar leverde onvoldoende spanning: 180–185 volt. Dat was duidelijk anders dan vorig jaar. En trouwens ook niet de eerste keer dat we er problemen mee hadden. Een paar jaar terug heeft een lekkende waterpomp van de generator ervoor gezorgd dat het hele apparaat is onder gesproeid met zout water (binnen de fijne geluidsdichte kast). Sindsdien is de betrouwbaarheid door corrosie matig. Na wat vijven en zessen dus ook besloten om de generator te vervangen. De nieuwe generator (een Whisperpower Piccolo 5) is met essentiële hulp van mijn vaste adres in Weesp (Marco de Bruyn van De Bruyn Watersportservice) inmiddels in Spanje aangekomen. Normaal is de levertijd namelijk vijf weken en duurt het transport ook een week, en nu is het gelukt om dat in minder dan de helft van de tijd te doen.
Verder hebben we lopen aarzelen over het aan boord hebben van een vriezer. Ik had een tafelmodelletje op 220 volt meegenomen toen we naar Sardinië gingen, maar bij het uittesten bleek dat toch wel veel stroom te trekken en ook de boot op te warmen. Nu hebben we ook een ingebouwde koel/vrieskist in de kajuit, en die blijkt best behoorlijk koel te kunnen worden, maar niet te kunnen vriezen met de compressor die erin zit. Verder verwarmt ook deze compressor de boot, en dat is met warm weer helemaal niet fijn. Dus er staat nu een zwaardere unit in van Frigomatic, met kielkoeling. Dat laatste hadden we ook op ons vorige schip, en dat beviel prima. Dus de vriezer is nu ook geregeld.
En dan nog de tuigage. Die is gecontroleerd door de professionele tuiger vanuit Marina Motril, en op een paar punten verbeterd. Toch ook wat corrosie tussen de stagen en de zalingen (ook al is alles nog maar zes jaar oud). En ook maar een nieuw grootzeil aangeschaft. Het zeil dat we hadden was niet goed reefbaar, en dat wil je toch echt wel kunnen. Het rolde wel op, maar het achterlijk bleef veel te ruim, omdat daar geen schuimstroken ingebouwd zijn. Vorig jaar hadden we al een nieuwe bezaan aangeschaft, en dat scheelde enorm. Dus nu toch ook maar de stap gezet voor het grootzeil. Als we er iets aan willen hebben, beter nu dan over twee jaar, dacht ik zo.
Ik hoop wel dat het met de grote aanschaffen nu zo’n beetje klaar is. Verder natuurlijk nog genoeg kleine klusjes, maar die werken we wel af als we weer op de boot zijn, over twee weken. Zoals een nieuw LED-zoeklicht, en een nieuwe koperen strip voor het ‘bondingsysteem’ van Amel (waarin alle corrosiegevoelige onderdelen van het schip met elkaar en met een grote anode op het roer verbonden zijn). Het idee is dat alleen die anode aangetast wordt, en de rest niet. Op Westwind is dat systeem niet helemaal compleet meer, dus dat is ook nog een klusje. En dat zijn een paar voorbeeldjes. O ja, en het definitief inrichten van de grabbags en natuurlijk het inslaan van voldoende voorraden. En kaarten, en almanakken, etc. etc.
Wat toch wel opvalt is dat de lijst aan veiligheidseisen en betrouwbaarheidseisen toch anders is met zo’n oversteek in het vooruitzicht. De afgelopen jaren vaar je toch vrijwel altijd met land in zicht, of land binnen 2 tot 3 dagen binnen bereik. Dat is nu wezenlijk anders. Wel jammer is dat we één veiligheidsrisico niet goed kunnen ondervangen, en dat is de aanwezigheid van orca’s bij de uit- en ingang van de Middellandse Zee. De eerste vaarweek (van Motril naar Portugal) wordt dus eigenlijk de meest spannende.
En, poef, dan ben je zo weer een heel jaar verder. We hebben in 2024 weer een hybride jaar gehad met werken én zeilen. Wat het zeilen betreft – we hebben in juni 3 weken vanuit Preveza getoerd op de Ionische zee en 5 weken in september/1e week oktober om de boot van Preveza via de zuidkust van Sicilië terug te brengen naar Carloforte bij Sardinië. Het grootste deel van het jaar is opgegaan aan het bekende terrein van werk – voor Rob – en aan trainen – Saskia. Want ook de beperktere tijd op de boot heeft ons geleerd dat áls we onze droom om de Atlantische oceaan over te steken naar de Caraïbische eilanden werkelijkheid willen laten worden, we de concrete voorwaarden moeten creëren.
En wat zijn die voorwaarden om de Atlantische Oceaan over te steken dan? Nou het begint met een tochtplanning. Een belangrijke vraag bij een Atlantische oversteek is ’to ARC or not to ARC’. In de jaarlijkse Atlantic Rally for Cruisers (ARC) doe je de oversteek met een groep boten en is er van alles georganiseerd, zoals vertrek- en aankomstfeesten en gereserveerde plaatsen in havens. Het is een geruststellende gedachte dat hulp, als dat nodig is, niet al te ver weg is. Om mee te doen aan de ARC zijn er wel eisen op het gebied van veiligheid. We voldoen al aan veel, maar de puntjes mogen wel op de i, vooral ook met het oog op de aanwezigheid van bemanning.
Want dat is wel een conclusie die we hebben getrokken in het laatste jaar. We kunnen en willen de oversteek niet met zijn tweeën doen. Drie weken aan één stuk door zeilen op de oceaan is met wachtlopen en taakverdeling voor ons te zwaar en daarmee niet verantwoord. Omdat het vertrek van de ARC van Las Palmas bekend is – uiterlijk 17 december 2025 op Las Palmas – is daarmee ook direct een flink stuk van de tochtplanning bepaald. Dat betekent dat de boot in juni 2025 eerst van Sardinië via de Balearen naar het zuiden van Spanje gaat. We slaan de heetste en drukste zomermaanden weer over en starten in oktober met de tochten van het zuiden van Spanje naar de zuidpunt van Portugal en dan de oversteek van Portugal naar de Canarische eilanden met Las Palmas.
Ook nu weer is het spannend hoe en of onze werkelijkheden zich plooien naar deze plannen. De oude moeders en hun gezondheid, familie en vrienden, werken en maatschappelijke bijdrages. Want natuurlijk gaat het leven ondanks of dankzij de plannen gewoon door. We zullen de komende maanden in aanloop naar de grote sprong weer wat vaker een update geven.
Rob is niet ontevreden, de Westwind heeft zich goed gehouden deze vaarperiode. Wel met wat aandachtspunten en hier en daar. Hij heeft ook nog wat onderhoud kunnen doen. De verkleuring van de romp is er bij gekomen als ongewenste klus. Rob heeft de watermaker niet aan de praat kunnen krijgen (lekkage in het hoge druk deel van het filterhuis), een klus voor een specialist. De motor raakt wat koelwater kwijt (een oud kwaaltje), dus daar moet ook naar gekeken worden. En we hebben nog steeds last van lekkage langs de schroefas koker die aandacht behoeft (dat wordt een lastige klus vermoedelijk). We lopen de werklijst voor de komende winter niet helemaal langs, maar er staan toch wel gauw weer zo’n 20 items op, onderhoud en verbeterpunten… Deels voor de werf en deels om zelf te doen (vooral wanneer de kosten van de werf teveel oplopen). Iets voor komend voorjaar – leven en klussen op de boot.
Ingewikkeld apparaat – watermakerVoor anker bij Lipari met de niet geliefde Poolse vlag op de spiegel.En hier doen we het voor.
Wat nog behoorlijk wat tijd en inspanning kost, is boot gebonden bureaucratie. Dat is begonnen bij de constatering dat de algemene voorwaarden van onze bootverzekering zijn veranderd, inhoudend dat een boot in Nederland, Duitsland of België geregistreerd moet zijn. En wij varen – na een formele aanvaring met de Italiaanse Guardia Di Finanza over onze Internationaal Certificaat Pleziervaartuigen – met een Poolse registratie en onder de Poolse vlag. We hebben de tijd gekregen tot 1 april 2024 om de registratie in Nederland te regelen. Dat had Rob al eens geprobeerd, maar vanwege complexiteit en kosten uiteindelijk laten liggen. Nu moet het er dus van komen.
Helaas is onze situatie is complex omdat we al een Poolse registratie hebben, en de boot in het buitenland is. En in Nederland moet je twee dingen in samenhang regelen: inschrijving in het kadaster (met aanbrengen van een merkteken door een inspecteur van het kadaster ter plekke) en het verkrijgen van een Zeebrief (als het kadaster haar werk heeft afgerond). Ergens in dat proces moet je aantonen dat de boot van jou is (niet onlogisch, maar ook met facturen en betaalbewijzen, een koopcontract is niet genoeg) en dat de registratie elders ongedaan is gemaakt. Aangezien je in het buitenland niet zonder registratie kan varen, levert dat een ingewikkelde volgorde op, die weer opgelost kan worden door een tijdelijke Zeebrief (die we inmiddels hebben ontvangen). Het merkteken wordt morgen aangebracht (omdat er toevallig nu een Inspecteur naar Preveza ging) en de Poolse doorhaling is Rob aan het regelen. En dat moet weer binnen 30 dagen anders moet alles weer helemaal opnieuw….. En dat laatste is eigenlijk wel erg vervelend, hoewel we snappen dat het wel moet gebeuren. Het vreemde is dat we wel een voorlopige zeebrief heb die 6 maanden geldig is, dus waarom die termijnen niet gelijkgetrokken? De kosten zijn overigens aanzienlijk, ook vanwege de kosten van de Inspecteur ter plekke, die ook voor onze rekening komen. Gelukkig worden er nu in 1 bezoek verschillende schepen gemerkt, dus worden de kosten verdeeld. Dat scheelt weer. Maar een dikke 1500 euro moet je er toch alles bij elkaar wel voor rekenen.
Verder willen we de boot verzekeren voor een trans-Atlantische oversteek. Dat betekent dat een expert een technisch rapport over het schip moet opmaken als voorwaarde voor de verzekering. Niet onlogisch, maar ook dat kost weer ruim 1000 euro. Overigens vinden we zo’n keuring helemaal zo gek nog niet, ook om een goed beeld te krijgen van eventueel zwakke punten. Onze boot heeft geen zwakke punten, maar nog eens een scherpe blijk op bijvoorbeeld de elektrische installatie is niet gek. Als je oversteekt met de ARC, de Atlantic Rally for Cruisers, dan hoort zo’n keuring er ook bij. Dus dat kan nog weer wat opleveren voor de werklijst. >Rob
Sinds onze laatste berichten is er alweer wat tijd vergleden. Dus nu maar even een inhaalslag door Rob, vanachter zijn bureau thuis in Weesp.
De periode vanaf half augustus 2023 is wat rommelig geweest, ook omdat we van 30 augustus tot 17 september nog thuis zijn geweest voor aandacht voor mijn stiefmoeder en het vieren van een kroonjaar voor Saskia’s moeder. Met mijn stiefmoeder gaat het gelukkig naar omstandigheden heel goed. Leve de Daratumumab…!
Ons oorspronkelijke vaarplan om via de Peloponnesos terug naar Sardinië te varen, hebben we eerder losgelaten. In plaats daarvan zijn we naar Preveza gevaren, waar de boot nu op de kant staat voor de winter. We hebben dat niet zuid om gedaan, maar heen en terug via het kanaal van Korinthe. Dat is altijd wel een mooie belevenis. Wel duur: voor een passage van 5 mijl (9 km) 350 euro per keer, waarmee het kanaal van Korinthe per meter het duurste kanaal van de wereld is.
De Westwind aan een boei bij Porto Skrofa.Altijd even goed kijken na de hijs.Op het winterplekje bij Cleopatra Marina in Preveza.
De maand augustus hebben we doorgebracht in de Cycladen, vooral ook om Delos te bezoeken, eigenlijk het meest oostelijke doel van onze tocht. Het eiland Delos is heel bijzonder, eigenlijk een combinatie van de Verenigde Naties en de Wereldhandelsorganisatie in die tijd. Een plek waar geen geboortes en geen sterfgevallen mochten voorkomen. Geen leefplaats, maar een diplomatiek centrum. Uiteraard ergens rond 200 voor Christus vernietigd door de Romeinen.
Westwind voor anker bij DelosDelos – Tempel van IsisLoutra, haventje op Kythnos
Verder een paar mooie plekken bezocht (Loutra, Ermoupolis, Poros, Sounion). Maar ook veel last gehad van de Meltemi, waardoor we zeker drie keer een paar dagen verwaaid hebben gelegen. Het voordeel is dat het niet zo warm is door de noordenwind, maar tegelijkertijd heeft zo’n periode ook een deprimerend effect (vooral op Rob).
Vanaf half september zijn we heel ontspannen van Kaap Sounion naar Preveza gevaren. Toen we de boot weer oppikten in de Olympic Marina bij Lariam bleek de romp onder de oliesporen te zitten, als gevolg van een illegale lozing van een tanker. Dat spul is er niet af te krijgen, en heeft de verf aangetast, dus dat is nu een klus voor de komende winter.
Poseidon Tempel Kaap SounionPoseidon Tempel gebouwd van 444 tot 440 vChr.Olympic Marina – groezelige baan op de romp door olielozing.
De laatste periode hebben we heel weinig wind gehad, wel met een paar dagen stevig onweer in Mesolonghi. Wel nog een keer Delphi bezocht vanuit Galaxidi, een hartverwarmende plek en ooit het tweede scheepvaartcentrum van Griekenland. Helaas heeft Galaxidi de omslag van zeil- naar stoom niet doorstaan, en is het als nautisch centrum teloor gegaan. Dat is anders dan Ermoupolis, dat het eerste scheepvaartcentrum was (en is gebleven). Bijzonder aan Galaxidi is dat het zich toont en gedraagt als een eiland, terwijl het dat niet is. En dat heeft alles te maken met het ontbreken van verbindingen over land. Pas in de jaren ’70 werd de kustweg aangelegd. Tot die tijd kwam alles over water.
Delphi – tempel van Apollo uit de 4de eeuwGenieten van DelphiBoegbeeld op een kapiteinshuis (nu museum) in Galaxidi
Naast het gebrek aan wind, hebben we ook nog een paar dagen stevig onweer gehad, terwijl we in Mesolonghi lagen. Een stadje in een lagune, aan de rand van een groot natuurgebied met talloze moerassen. En natuurlijk zout productie. In de marina van Mesolonghi wordt regelmatig overwinterd. Dat spreekt ons toch niet aan, wegens door ons vermoedde eentonigheid en gebrek aan activiteit. Maar goed, de pilot gaf aan ‘Mesolonghi grows on you’ dus dat werd ook ons motto..in de drie dagen dat we daar waren. En dat leek ons ook wel genoeg (zoals we dat wel vaker hadden). Na Mesolonghi via Ithaka (en een bezoek aan het paleis van Odysseus) zijn we in Preveza gearriveerd en staat de boot op de kant sinds vrijdag 6 oktober 2023. Volgend jaar weer verder, nu even laten bezinken. >Rob
We wonen nu ruim een maand op de Westwind en zijn van Sardinië via Sicilië naar de Ionische eilanden in Griekenland gevaren. Tijdens deze tocht hebben we de rand van de hittegolf op Sicilië en Corfu meegemaakt. De laatste jaren is het duidelijk dat de weerpatronen in de Middellandse zee veranderen. We praten vaak met mensen die er wonen en werken. Zij zien windrichtingen veranderen, zien waar er eerst geen of weinig wind was, dat er nu veel wind is en dat temperaturen ieder jaar hoger worden, zowel op het land als van het zeewater. Klimaatverandering met de bijbehorende effecten van instabiel weer is onmiskenbaar. Waar de meningsverschillen ontstaan is wat wij eraan moeten of kunnen doen.
Schone stranden in Griekenland
Een vergelijkbaar probleem is vervuiling met afval. Terwijl we enkele jaren geleden geen enkel Grieks eiland, ook de onbewoonde niet, tegenkwamen waar geen afval op lag, is dat nu veranderd, de stranden zijn schoon. In Italië zijn er heel ver doorgevoerde maatregen voor recycling. Ook op de boot scheid je je afval in 5 verschillende stromen: glas en metaal, papier, plastic, organisch afval en de rest. Afval scheiden – en dat doen wij in Nederland ook volledig – zorgt er in ieder geval voor dat je je heel bewust wordt van de hoeveelheid plastic afval, met name verpakkingen. Italië is Europees kampioen recycling met 72% van al het afval. Afval wordt gezien als grondstof met waarde en wordt ook als zodanig behandeld. En, niet onbelangrijk, iedereen voelt zich verantwoordelijk voor de juiste inzameling. Je wordt dus ook door iedereen daarop aangesproken en geïnstrueerd. Je draagt verantwoordelijkheid voor je eigen afval en voor het gezamenlijke afvalvraagstuk.
Precies deze houding heb je ook nodig om de ergste negatieve effecten van klimaatverandering te voorkomen. Je hebt je eigen verantwoordelijkheid en een gezamenlijke verantwoordelijkheid om onze aarde leefbaar te houden. Wij kijken hoe we onze voetafdruk en de bootafdruk zo klein mogelijk kunnen krijgen. De elektriciteitsbehoefte – 2 koelkasten, navigatie apparatuur en Starlink – wordt bijna helemaal gedekt met zonnepanelen. We zeilen wanneer we maar kunnen en ondersteunen motoren met zeilen. Ons dieselverbruik is nu, voor een maand, ongeveer 250 liter. We verbruiken ongeveer 500 liter water per week, dat is de helft van het gemiddelde van een tweepersoons huishouden in Nederland. Toiletten worden doorgespoeld met zeewater en ik zit er nu op te peinzen hoe we de afwas het beste kunnen voorspoelen met zeewater. We verspillen geen eten, ik hou goed bij wat we hebben en we gebruiken dat dan ook. In Griekenland en in Italië is er nauwelijks een probleem met eten dat van ver komt. Al het eten is regionaal en in seizoen en niemand heeft daar een probleem mee, in tegendeel. Omdat de boot een tiny house is, is de ruimte die je hebt voor kleding en spullen beperkt. Als je iets nieuws koopt, moet je precies weten waar je dat dan bergt. Dat helpt je bij het voorkomen van het kopen van onzin. Als ik nu door een supermarkt loop met schappen vol met dubieuze plastic producten uit China, dan voel ik geen enkele aandrang om iets te kopen. Als je iets nodig hebt of moet vervangen dan ga je gericht op zoek en liefst naar een kwaliteitsproduct dat weer even meegaat.
Punt van zorg blijft het vliegen. We doen aan CO2 compensatie bij de vliegtickets, maar je weet dat dat niet voldoende is. Het enige wat echt werkt is niet of zo weinig mogelijk vliegen. We gaan in de winter bedenken hoe we hiermee omgaan, door bijvoorbeeld een haven te kiezen die we kunnen bereiken met de trein. En onze gezamenlijke verantwoordelijkheid om de effecten van de klimaatverandering te beperken? Denk aan je kinderen. Wat voor een wereld gun je hen?
Deming heeft dacht ik eens geformuleerd dat kwaliteit gedefinieerd kan worden als de mate waarin een object of proces voldoet aan de ontwerpeisen die daaraan gesteld zijn. Dat veronderstelt dat er in ieder geval een ontwerper is en dat de ontwerpeisen een samenhangend geheel vormen. Bauhaus is een mooi voorbeeld in dat verband. Ik houd wel de mogelijkheid open dat er niet-harmonische ontwerpeisen kunnen zijn, die wellicht wel tot een object of proces leiden dat functioneert, maar dat toch tekortschiet in kwaliteit.
Een paar dagen geleden lag er in de baai waar wij voor anker lagen een fantastisch voorbeeld van een schip dat in ieder geval wel volgens harmonische ontwerpeisen tot stand is gekomen. Wij waren eventjes buren van Velsheda, een J klasse uit 1933 ontworpen door Charles Nicholson. Nu hebben we zelf 14 jaar een Nicholson gehad, en de onze leek er sprekend op, maar dan in pocket formaat. Dus dan heb je wel een zwak voor dergelijke schepen. Fantastisch om dat schip de baai in te zien zeilen.
Duidelijke ontwerpspecificaties (J klasse voorschriften), een begenadigde ontwerper (Charles Nicholson) en een goede bouw (met een refit onder leiding van Dykstra), zorgvuldig onderhoud en gebruik leidt tot een samenstel dat voldoet aan alle kwaliteitseisen, en vermoedelijk aan nog heel veel meer dat van te voren niet is geformuleerd.
Leidt dat ook onherroepelijk tot een esthetische ervaring? Dat geloof ik niet, hoewel we wel verleid worden om iets dat we mooi vinden, ook kwalitatief goed te vinden. En omgekeerd, iets wat goed functioneert, heeft zeker een vorm van schoonheid in zich. Een voorbeeld van een schip dat ons verleidde door haar schoonheid en materialen lag in de vorige haven naast ons. Tegelijk kon je zien dat de bouwkwaliteit van dit hagelnieuwe schip op veel punten tekortschoot. Teakdekken van 1 cm dik (kan eigenlijk niet meer, maar in sommige kringen kickt men er enorm op) die dan ook nog eens heel slecht gelegd zijn, met kieren en tussenstukjes… dressed to impress, maar je ziet dat over vijf jaar dat schip al veel zal hebben ingeleverd. <Rob
Tijdens onze overtocht van Sardinië naar Sicilië hadden we een mooie wind uit het Noordwesten. Als je naar het oosten wil, dan is dat handig want je hebt de wind mee, en de golven ook. Die laatsten waren er zeker ook, want het woei behoorlijk door, met windsnelheden tussen 20 en 30 knopen. Dan wordt de golfhoogte toch al gauw 2-3 meter.
Een mooie tocht, 210 mijl in 32 uur. Prachtige sterrenlucht en een halve maan in het eerste gedeelte van de nacht. Uiteraard hebben we de hele tijd de VHF bij staan, op kanaal 16, het noodkanaal. Het vinden van de aansluiting op de antenne heeft goed geholpen, want de ontvangst was nu prima. Tot aan Malta en Pantelleria, een Italiaans eiland 100 kilometer (55 zeemijl) ten zuidwesten van Sicilië en 60 km (30 zeemijl) ten oosten van de Tunesische kust, aan toe.
Tunesië is niet ver weg, naar het zuiden, dus de Tunesische kustwacht en marine meldden zich regelmatig, net als de Italiaanse marine en marineschepen namens de Europese Unie. De Middellandse zee is naar oceanische maatstaven niet zo groot. Na een oversteek van een paar honderd mijl is er altijd wel land of een eiland. Niet voor niets noemden de Romeinen de Middellandse zee ‘Mare nostrum’. Onze zee. Mare nostrum heeft ook een sociaal culturele betekenis. De samenhang tussen en de geschiedenis van de kuststroken van de Middellandse zee is enorm groot. De culturele overeenkomsten zijn legio, het kosmopolitische karakter – zoals altijd te vinden in havensteden – overheerst. Ook in Turkije trouwens. Een mooi onderwerp voor een ander stukje, er is prachtige geschiedenis over geschreven.
Tijdens onze overtocht meldde zich via de VHF Ahmed. Op weg naar Pantellaria. Ongeveer 60 mijl van onze boot vandaan, een vissersboot met een onduidelijke kleur die water maakte, met 35 mensen aan boord. Ahmed meldde zich niet met de naam van het schip, het internationale MMSI nummer of het call sign. Dat valt ook niet echt te verwachten. Gelet op de wind en de golven valt dat water maken wel te snappen. We hebben niet gehoord hoe die reddingsactie is afgelopen, maar er is in ieder geval wel een actie opgestart. Of Ahmed en zijn 35 medeopvarenden uit Tunesië of Libië kwamen is niet duidelijk.
Migratiestromen zijn in het Middellandse Zee gebied van alle tijden. Net zoals territoriale conflicten en conflicten tussen verschillende sociaal culturele invloedsferen. Het primair Islamitische gedeelte van de landen rond de Middellandse Zee maken duidelijk deel uit van een andere invloedssfeer. In onze tijd hebben we daar dus ook problemen mee, simpelweg omdat voor de EU de Middellandse Zee geen ‘Mare nostrum’ is. De territoriale grens van de EU loopt dwars door de Middellandse zee heen. Geen Mare nostrum voor Ahmed, maar – in het beste geval – een onzekere tijd als asielzoeker in de EU. <Rob
Wij hadden een vaarplan, en we stonden op het punt om met de eerste grote etappe te beginnen, namelijk de oversteek naar Sicilië. En in een vlaag van overmoed hebben we gedacht dat het kielzog van Odysseus wel mooi richting zou kunnen geven.
Atropos, de oudste schikgodin die de draad van het leven doorknipt.
Dat heeft het op een bepaalde manier wel gedaan, maar dan toch vooral doordat het leven, het lot anders beschikte. Net zoals bij Odysseus, en dat is natuurlijk de les die daarin zit. Die hebben we dus proefondervindelijk tot ons genomen. Vanwege een ernstige ziekte in de familie hebben we in plaats van de oversteek naar Sicilië te beginnen twee tickets naar Amsterdam geboekt. En we hebben – zoals wij al jaren doen – een kaarsje ontstoken, nu in de kathedraal van Cagliari. Een mooi ritueel, waarvan wij overigens geen wonderen verwachten. Dat ligt meer bij de bedenkers en producenten van monoklonale antilichamen.
We zijn nu weer bijna drie weken verder en hebben de afgelopen weken ons vooral met alles wat daarbij komt kijken bezig gehouden. Dus we zijn medereizigers geworden op de patiënten reis van ons dierbare familielid. De toevalsbevinding vanwege een TIA heeft gelukkig geleid tot een tijdige diagnose van een akelige aandoening, en dat heeft geleid tot een heel snelle en goede start van de behandeling. Die ook aanslaat en tijd geeft. Voor de patiënt in kwestie – die zelf vooral aangeeft helemaal geen patiënt te zijn en ook niet als zodanig benaderd wil worden, herneemt het gewone leven zoveel mogelijk weer zijn gang. En dat is mooi, en zolang het gaat, gaat het. De prognose is ongewis, maar de behandeling slaat aan. En we hebben met de familie zoveel mogelijk zaken doorgenomen, besproken en afgesproken.
We hebben ons vaarplan drastisch aangepast en ingekort. Komende week pakken we de draad weer op, maar we houden er rekening mee dat we de boot tussentijds ergens moeten kunnen achterlaten. We zijn hoe dan ook eind augustus weer in Nederland. Dan blijft de boot drie weken ergens bij Athene, en dan varen we haar eind september naar haar winterstek in Preveza.
We varen de komende weken tussen hoop en vrees. Het eerste eiland dat we aandoen is ten westen van Sicilië. Het eiland van de geiten. Of ezels, dat weten we niet meer, maar ook dat is al een waarschuwing. De mens wikt, de goden beschikken. Of het toeval natuurlijk. <Rob en Saskia
