Onderhoud – Sailing Westwind

Tot 2027: Westwind veilig op de kant

april 29, 2026april 29, 2026Saskia

Na bijna zeven maanden onderweg te zijn geweest, is het mooi geweest: de boot staat op de kant. Volgens plan – en eerlijk gezegd ook precies op het juiste moment. We hebben het gevoel dat we het Caribisch gebied voorlopig wel gezien hebben. Vorig jaar hadden we via de app Navily al Spice Island Marine opgemerkt. Gelegen op de zuidpunt van Grenada, net onder de rand van ‘Hurricane Alley’, waar tussen juli en oktober de tropische stormen langs trekken. Omdat onze verzekering ‘named hurricanes’ niet dekt, is een veilige plek essentieel.

De eerste indruk van Spice Island is goed. De boot staat op een hurricane cradle en is met spanbanden verankerd, in de luwte van een grote loods. Dat geeft vertrouwen. Tegelijk merk je – zoals eigenlijk overal in de Carieb – dat je wordt gezien als inkomstenbron. Met veel Amerikaanse klanten zijn de prijzen stevig, en voor alles volgt een rekening die direct via de creditcard loopt. We verwachten dat we hier duurder uit zijn dan in de Middellandse Zee – en die is al niet goedkoop.

In de loop der jaren hebben we aardig wat ervaring opgedaan met het stallen van de boot. Goede herinneringen hebben we aan Carloforte op Sardinië, Cleopatra Marina in Preveza, Griekenland en Port Napoleon in Zuid-Frankrijk. Vooral in Preveza is het een geoliede machine, waar op drukke dagen elk half uur een schip het water in of uit gaat. Minstens zo belangrijk is de kwaliteit van het werk dat wordt uitgevoerd – zeker als je er zelf niet bij bent. Dat draagt direct bij aan onze gemoedsrust.

Daarom hebben we hier ook een caretaker ingeschakeld, die de boot regelmatig controleert, lucht en schoonmaakt. In dit klimaat – heet, vochtig en soms stevig winderig – is dat geen overbodige luxe. Schimmel ligt altijd op de loer. Ongedierte hebben we gelukkig niet aan boord, al hoor je daar genoeg verhalen over. Voor het achterlaten van de boot hebben we inmiddels een strak protocol. We nemen er de tijd voor, ook omdat het overdag binnen al snel 35 graden wordt. Dus klussen we vooral ’s ochtends en aan het eind van de middag. Alles gaat langs: voorraden worden uitgezocht en deels weggegeven, de boot wordt van voor tot achter schoongemaakt, inclusief toiletten en vuilwatertank. Anker en ketting worden gespoeld, motor en generator met zoet water doorgespoeld, olie ververst, bilge gereinigd en accu’s gecontroleerd. Leidingen worden leeggehaald, tanks gedroogd, de watermaker geconserveerd. Luiken krijgen hoezen, elektronica gaat naar binnen, losse zonnepanelen ook. Gas en elektra gaan uit.

We werken met een checklist – digitaal en in ons hoofd. Er is altijd wel iets dat we vergeten, maar nooit iets essentieels. Deze keer dacht Rob op het vliegveld in Trinidad ineens aan zijn horloge… totdat hij zich realiseerde dat hij dat juist bewust thuis had gelaten. Daarnaast is er een stevige werklijst. Veel doen we zelf, maar sommige dingen besteden we uit: een 500-uurs beurt voor de motor, een nieuw schroefaslager, antifouling en het in de was zetten van de romp. De genua gaat naar de zeilmaker en voor de voorstag komt er nieuw beslag, na het ontdekken van haarscheurtjes.

Een minder fijne ontdekking was de montage van de warmtewisselaar van de koeler/vriezer. Door een verkeerde aarding – aangesloten op de minpool in plaats van het galvanische systeem – is de kit aangetast door corrosie. Dat had, in het slechtste geval, tot een serieus lek kunnen leiden. Gelukkig op tijd ontdekt, maar het onderstreept een belangrijke les: controleer altijd het werk van anderen. Ook bij kritische onderdelen als verstaging en tuigage hoor je daar regelmatig minder goede verhalen over. Nice-to-haves hebben we dit keer laten liggen. Spice Island is daar minder op ingericht en het is kostbaar. De kombuis verdient aandacht, de cockpit kan een opfrisbeurt gebruiken en misschien moet de romp ooit geschilderd worden. Dat bewaren we voor later – mogelijk weer in Europa.

Over negen à tien maanden stappen we begin 2027 weer aan boord, voor de terugreis. Die willen we in kortere etappes doen, via bijvoorbeeld Bermuda en de Azoren. Niet meer maanden aaneengesloten weg, maar meer ruimte om echt te zeilen – want dat is uiteindelijk waar het om draait. En hopelijk weer met net zo’n fijne bemanning als tijdens de oversteek.

En hoe gaat het met de boot?

oktober 15, 2023oktober 15, 2023Saskia

Rob is niet ontevreden, de Westwind heeft zich goed gehouden deze vaarperiode. Wel met wat aandachtspunten en hier en daar. Hij heeft ook nog wat onderhoud kunnen doen. De verkleuring van de romp is er bij gekomen als ongewenste klus. Rob heeft de watermaker niet aan de praat kunnen krijgen (lekkage in het hoge druk deel van het filterhuis), een klus voor een specialist. De motor raakt wat koelwater kwijt (een oud kwaaltje), dus daar moet ook naar gekeken worden. En we hebben nog steeds last van lekkage langs de schroefas koker die aandacht behoeft (dat wordt een lastige klus vermoedelijk). We lopen de werklijst voor de komende winter niet helemaal langs, maar er staan toch wel gauw weer zo’n 20 items op, onderhoud en verbeterpunten… Deels voor de werf en deels om zelf te doen (vooral wanneer de kosten van de werf teveel oplopen). Iets voor komend voorjaar – leven en klussen op de boot.

Wat nog behoorlijk wat tijd en inspanning kost, is boot gebonden bureaucratie. Dat is begonnen bij de constatering dat de algemene voorwaarden van onze bootverzekering zijn veranderd, inhoudend dat een boot in Nederland, Duitsland of België geregistreerd moet zijn. En wij varen – na een formele aanvaring met de Italiaanse Guardia Di Finanza over onze Internationaal Certificaat Pleziervaartuigen – met een Poolse registratie en onder de Poolse vlag. We hebben de tijd gekregen tot 1 april 2024 om de registratie in Nederland te regelen. Dat had Rob al eens geprobeerd, maar vanwege complexiteit en kosten uiteindelijk laten liggen. Nu moet het er dus van komen.

Helaas is onze situatie is complex omdat we al een Poolse registratie hebben, en de boot in het buitenland is. En in Nederland moet je twee dingen in samenhang regelen: inschrijving in het kadaster (met aanbrengen van een merkteken door een inspecteur van het kadaster ter plekke) en het verkrijgen van een Zeebrief (als het kadaster haar werk heeft afgerond). Ergens in dat proces moet je aantonen dat de boot van jou is (niet onlogisch, maar ook met facturen en betaalbewijzen, een koopcontract is niet genoeg) en dat de registratie elders ongedaan is gemaakt. Aangezien je in het buitenland niet zonder registratie kan varen, levert dat een ingewikkelde volgorde op, die weer opgelost kan worden door een tijdelijke Zeebrief (die we inmiddels hebben ontvangen). Het merkteken wordt morgen aangebracht (omdat er toevallig nu een Inspecteur naar Preveza ging) en de Poolse doorhaling is Rob aan het regelen. En dat moet weer binnen 30 dagen anders moet alles weer helemaal opnieuw….. En dat laatste is eigenlijk wel erg vervelend, hoewel we snappen dat het wel moet gebeuren. Het vreemde is dat we wel een voorlopige zeebrief heb die 6 maanden geldig is, dus waarom die termijnen niet gelijkgetrokken? De kosten zijn overigens aanzienlijk, ook vanwege de kosten van de Inspecteur ter plekke, die ook voor onze rekening komen. Gelukkig worden er nu in 1 bezoek verschillende schepen gemerkt, dus worden de kosten verdeeld. Dat scheelt weer. Maar een dikke 1500 euro moet je er toch alles bij elkaar wel voor rekenen.

Verder willen we de boot verzekeren voor een trans-Atlantische oversteek. Dat betekent dat een expert een technisch rapport over het schip moet opmaken als voorwaarde voor de verzekering. Niet onlogisch, maar ook dat kost weer ruim 1000 euro. Overigens vinden we zo’n keuring helemaal zo gek nog niet, ook om een goed beeld te krijgen van eventueel zwakke punten. Onze boot heeft geen zwakke punten, maar nog eens een scherpe blijk op bijvoorbeeld de elektrische installatie is niet gek. Als je oversteekt met de ARC, de Atlantic Rally for Cruisers, dan hoort zo’n keuring er ook bij. Dus dat kan nog weer wat opleveren voor de werklijst.
>Rob

Zen and the art of boating: de buitenboordmotor

augustus 6, 2023Saskia

Mijn hele zeilersleven heb ik al een haat verhouding met de soort van noodzakelijke buitenboordmotor. Ik geloof dat ik er nu achtereenvolgens zes of zeven heb meegemaakt, en niet één ervan was probleemloos.

Dat komt zeker ook door verwaarlozing, incidenteel en te weinig gebruik. Dat zijn allemaal menselijke factoren. Uiteindelijk is het wel een vicieuze cirkel geworden, en dat heeft ertoe geleid dat we zelden een groter stuk met de bijboot varen, simpelweg omdat je er rekening mee moet houden dat je terug moet roeien. En nou roei ik graag, maar zo’n rubberen geval roeit echt minder fijn dan een skiff. Dus eerder deze week met de wind mee naar Lepanto geroeid, en echt vanaf het water is het altijd verder vanaf de boot. Als je weg gaat, waait het niet, als je terug roeit natuurlijk wel, en vanuit de verkeerde richting.

De vorige motor – waarvan ik de carburateur drie keer heb schoongemaakt zonder resultaat – heb ik geruild voor een kleinere, jongere Honda. Die aanvankelijk goed liep. Maar nu niet meer, de benzine loopt over je handen als je hem probeert te starten en dat is niet ok. Resultaat: hij loopt twintig seconden, en dan houdt ie er mee op. Start je hem dan opnieuw, dan loopt de benzine er ergens bij de carburateur gewoon uit.

Dus dat wordt dan de tweede motor deze zomer die ik aan de praat moet krijgen. Maar ik denk dat het tijd wordt voor een radicalere oplossing. Over op een elektrische variant. Dat scheelt weer benzine aan boord, en jaarlijks gedoe met de carburateur en wat niet al. En behoorlijk wat frustratie dat het niet lukt om zo’n ding aan de praat te krijgen. Complexiteitsreductie. Hoop ik.
<Rob

Zen and the art of boating

juli 22, 2023Saskia

We zijn inmiddels weer een behoorlijke tijd verder, en liggen nu voor anker bij Antipaxos. Het kleine zusje van Paxos, net ten zuiden van Corfu. Mooie plek, en dan vallen alle puzzelstukjes samen in een fraai geheel. Klotsend water, azuurblauw, een mooi groen tamelijk leeg eiland met een restaurant genaamd Bella Vista. Zonet is er een groot vierkant getuigd cruiseschip naast ons voor anker gegaan. Prijs: 5000 euro per week per persoon.

In het klein begint ons schip (en de techniek) te functioneren zoals bedoeld. Toch minstens bijna. Ik heb mij eindeloos het hoofd gebroken over de generator. Drie jaar geleden draaide hij nog wel, maar verder niet naar omgekeken. Gevolg: een lekkende waterpomp had alles onder zout water gesproeid, de pomp zat vast en de startmotor ook. Dat is twee jaar geleden opgelost. Vervolg vorig jaar: de generator draait wel, maar levert geen stroom en slaat na 8 seconden af. Afgelopen winter dus de werf maar eens gevraagd ernaar te kijken. Dit jaar draait de generator, hij levert ook stroom, maar ons onvolprezen schakelstation wilde de stroom niet doorgeven. Althans soms niet.

Dat is minstens vreemd, en je zou zeggen dat als twee apparaten ieder voor zich functioneren, het geen probleem moet zijn om de generatorstroom door te geven. Maar, zoals zo vaak, het is een communicatievraagstuk. Ons schakelstation (annex lader, annex inverter, zijnde een Victron quattro) is uitgerust met slimme oplossingen. Standaard staat hij ingesteld als UPS, hetgeen zoveel wil zeggen dat hij alleen maar zuivere stroom levert voor computers etc. Kleine generatoren leveren vaak wel stroom, maar geen zuivere stroom met een fraaie sinusvorm. Dus gaf de Victron de stroom niet door. Gelukkig kan je deze functie uitzetten, en na wat gepuzzel en afdaling in de buitengewoon warme bakskist waar de Victron woont, is dat ook opgelost. Wij zijn tevreden met onzuivere stroom.

Al met al toch een projectje van een paar jaar doorlooptijd. Het nadeel van een boot op grote afstand. Je hebt geduld (en dus tijd) nodig… patienza in het Italiaans, ypomoni in het Grieks, zen wellicht? In ieder geval helpt frustratie niet, en op het moment dat die de kop opsteekt, dan neemt je probleemoplossend vermogen zienderogen af. Dan helpt het om het vraagstuk even te laten rusten, en het als een variant op een sudoku te beschouwen. Nog eens de gebruiksaanwijzing lezen bijvoorbeeld. En opnieuw proberen, dat ook, en soms professionele hulp inroepen.

In het klein valt dat wel te hanteren. Lukt dat ook in het groot? Hebben we de tijd en het probleemoplossend vermogen om onze CO2 voetafdruk snel te verkleinen? Dat wordt een volgend stukje.
<Rob

Renovatie van de navigatiehoek

juni 18, 2023juni 18, 2023Saskia

Het aanpassen van de navigatiehoek en de navigatieapparatuur stond al wat langer op de klussenlijst. Maar tijdens het varen lukt dat natuurlijk niet, en omdat de boot op grote afstand staat, was het er nog niet van gekomen. Rob vertelt over deze klus.

In 2022 heb ik al wel een kleine twee weken aan de boot gewerkt, maar toen vooral een paar basale zaken aangepakt, zoals een nieuw anker en een nieuwe ankerlier, inclusief relais en afstandsbediening, het volledig nieuw installeren van de watermaker na een revisie, het plaatsen van een nieuwe wasmachine en het schilderen van het hoofdschot (na verwijderen van een afschuwelijke spiegel). Kortom: geen tijd meer voor de navigatiehoek.

Voorafgaande aan het aanpassen en opnieuw inbouwen van de apparatuur is de eerste vraag natuurlijk: wat blijft en wat gaat? Zo’n boot is een soort van archeologische vindplaats van verouderde apparatuur. Dus een oude GPS (waarvan het beeldscherm de geest had gegeven), een elektronische barometer (onzin vind ik), een tweetal satellietcommunicatiesystemen uit een ver verleden en een weerkaartenschrijver hebben het veld moeten ruimen. O ja, en ook de CD speler is – net zoals thuis – afgedankt.

De Furuno SSB radio (maar dan vervangen door een werkend exemplaar, met nieuwe antenna-coupler) mocht blijven. De VHF marifoon is vervangen door een ICOM met GPS en AIS ingebouwd, verder een stand alone Furuno GPS, een Navtex met bluetoothverbinding, een audiosysteem geschikt om te streamen vanaf de iPhone, een BEP gasdetector en het nog functionerende Raymarine systeem (twee plotters, radar, gevers, windmeter), met een apart scherm voor de dieptemeter (erg handig bij het ankeren, zo hoeft het hele systeem niet steeds aan te staan), en tot slot Starlink voor internet via de satelliet.

Starlink (SL) is een verhaal op zich, waarover op veel plaatsen al is geschreven, wij proberen dat nu eerst maar eens uit. Een antenne geschikt voor campers, en een bijbehorend RV abonnement levert nu de eerste prima ervaringen op. De antenne staat op de grote RVS beugel achterop (tevens voor de zonnepanelen en davits, in plaats van de oude inmarsat antenne. Nadeel: SL draait op 220V, dus de inverter moet wel aan staan. Maar dat deden we toch al voor de koelkast. Er zijn enthousiaste sleutelaars die de voeding ombouwen naar 48Volt (daarop draait de hardware) en die de motoren die in de antenne zitten uitschakelen. Dat doe ik voorlopig niet, het vergt weer een transformator van 12 naar 48 volt, en vooralsnog hebben wij geen last van het af en toe aanpassen van de stand van de antenne. SL hardware (met name de antenne) is kwetsbaar in een natte en zoute omgeving, anderzijds is de hardware zo veel goedkoper dan welk alternatief ook, dat vervanging op enig moment geen issue is. Belangrijk punt evenwel: SL is niet opgenomen is het GMDSS. Iridium wel, maar dat is in aanschaf en gebruik zoveel duurder (en met minder bandbreedte) dat de voorkeur toch snel naar SL uitgaat. Het GMDSS probleem moeten we nog wel eens oplossen.

Het verbouwen van de navigatiehoek zelf is niet perse heel moeilijk. Panelen, scharnieren, sluitingen, wat lakwerk, dat is met enig geduld prima te doen. Het opnieuw aansluiten van alle apparatuur is ook goed te doen, en het is nuttig om te weten hoe het zit, en hoe de bedrading loopt. Tot op zekere hoogte ben ik daar achter gekomen, want het labelen van de bekabeling, en het toepassen van DIN rails om alles op te monteren was in 1984 bij Amel geen gewoonte. Het grote schakelpaneel voor boot gebonden apparatuur zit ook weer op een andere plaats (boven de keuken, achter de stuurstand) en veel bekabeling loopt door krappe doorvoeren naar de machinekamer en naar de navigatiehoek. Kortom: onoverzichtelijk; met uitzondering van het paneel boven de keuken, dat was in 1984 state of the art, en functioneert nog steeds probleemloos. Het verwijderen van oude apparatuur en bijbehorende bedrading is heel prettig en creëert wat ruimte in de kabeldoorvoeren.

Enorm handig is wifi en/of bluetooth. Alle nieuwe spullen praten op die manier met elkaar, en vooral met je iPhone (en iPad), en dat zou voor alle apparatuur wat mij betreft de toekomst zijn. Heel veel functies lopen nu al via een tablet of telefoon (Navionics, Predictwind, Weather4D, Navily, Navtex, Marifoon, Victron batterij monitor, etc.). Scheelt heel veel kabels en installatiewerk. Je houdt dan eigenlijk alleen een 12 volt (of 24 volt) en een 220 volt netwerk in de boot over. We zullen zien. Als we de Raymarine plotters en radar moeten gaan vervangen zou het mooi zijn als dat allemaal over een tablet (in ons geval de ipad) zou kunnen lopen. Technisch is dat nu al mogelijk, maar dan moeten we onze gevers in de mast, de romp en de radar antenne vervangen. En een groter model iPad kopen!

De laatste klus heb ik op de valreep voor we terugvlogen naar Nederland gedaan, en dat is het trekken van een nieuwe marifoonkabel van de mast naar de marifoon. Het was mij al vaker opgevallen de handmarifoon betere ontvangst had dan de vaste. En dat is vreemd. Uiteindelijk bleek de marifoon ooit aangesloten te zijn op een coaxkabel die ergens achterin het schip verdween. De prachtige nieuwe Glomex antenne met kabel die ik erop heb laten zetten was dus nergens op aangesloten….Nu wel, met behulp van een geïmproviseerde draadveer (een stuk 220 volt koperdraad, dat werkt best aardig), en teflon spray ging het trekken van de kabel van de mastvoet naar de navigatiehoek gelukkig redelijk eenvoudig. Dat scheelt behoorlijk in ontvangst.
<Rob

Odysseus en Zen – kwaliteit en planning

mei 28, 2023Saskia

Ik heb het gevoel dat er een samenhang bestaat tussen het vraagstuk dat Robert Pirsig in zijn boek Zen and the art of motorcycle maintenance uit 1974 heeft geschetst en de uitdagingen die Odysseus op zijn reizen heeft ondergaan. Iets om uit te zoeken.

Pirsig heeft overigens vele jaren na dit boek met zijn sofistische alter ego Phaedrus en de zoektocht naar de betekenis van het begrip kwaliteit, ook een boek over zeilen en boten geschreven, Lila. In zijn eerste boek vervult zijn zoon een belangrijke rol, die enkele jaren later bij een aanslag om het leven is gekomen. Lila is zijn later geboren dochter. Het boek Lila is veel minder bekend en helaas ook minder geslaagd vind ik zelf. Als het gaat om boeken over varen en boten dan zijn de boeken van Jonathan Raban, zoals Coasting en A passage to Juneau, beter geslaagd.

Alle genoemde boeken – inclusief de Odyssee van Homerus – zijn reisverhalen. Dat is om te beginnen wel een mooi verband en ook wel een mooie allegorie om iets mee duidelijk te maken. Ook in de lean literatuur trouwens (‘the journey to lean’). We gebruiken graag de reis als kapstok om ervaringen en ontwikkelingen aan op te hangen. En omgekeerd reizen mensen graag om ervaringen op te doen, nieuwe inzichten te verwerven.

Boten zijn natuurlijk bedoeld om mee te reizen. Dat weten ze in de Middellandse zee bij uitstek, als een grote binnenzee. De Egyptenaren, de Feniciërs, de Grieken, met name Athene, de Romeinen, Venetianen, ga zo maar door. Prachtig over geschreven door Abulafia en recent ook door Ruiz-Domenic. De laatste koppelt dat ook weer expliciet aan Odysseus (dat is door de eeuwen heen wel vaker gedaan trouwens). Er bestaat echt zoiets als een Middellandse zee cultuur en dit is ook onze indruk na 10 jaar erop gevaren te hebben. En die culturele samenhang die is ontstaan via de talloze vaarverbindingen leidt tot een soort van kosmopolitische samenhang; voorbehouden is aan de kuststreken en havensteden. Zo kijk ik nu uit op Cagliari, dat weliswaar nu Italiaans is, maar qua stad erg Catalaans.

Raban heeft mooi geschreven over zijn tocht in de jaren tachtig rond het UK van Margareth Thatcher, in een oude houten motorsailer. En later over zijn tocht aan de westkust van de VS van Seattle naar Alaska . Maar niet over de Middellandse zee… Op dit thema kom ik nog een keer op terug.

Eerst maar eens Zen en Odysseus. Het bijzondere van het verhaal van Odysseus is weinigen ontgaan, het is een soort van culturele canon geworden. De thuisreis na het beleg en de verwoesting van Troje, de strijd tussen Odysseus en Poseidon, de reis over de Middellandse zee, de beproevingen, de vurige wens om terug te gaan naar zijn Ithaka, waar zijn vrouw, Penelope belaagd wordt door – niet door haar gewenste – vrijers en potentiele nieuwe echtgenoten. Mooi thema is ook dat Odysseus meer dan eens wordt bijgestaan door Pallas Athene. Boten komen er ook in voor: ‘ snelvarende stevig gebouwde schepen’. Odysseus is beroemd geworden om zijn listige en vernuftige oplossingen, zonder welke hij nooit thuisgekomen zou zijn, zoals in het om de tuin leiden van de cycloop, of het zichzelf vastbinden aan de mast om de roep van de Sirenen te weerstaan.

Het verhaal over Phaedrus is ook een reisverhaal. Maar niet met een boot, maar met een motorfiets. Nu ben ik nooit verder gekomen dan een bromfiets, maar dat was dan ook wel een Puch. Phaedrus worstelt met de vraag wat nu maakt dat iets kwaliteit heeft. Waarom is de David van Michelangelo ‘af’? Wat maakt een Hockney bijzonder? Waarom is dit wel, en dat niet een goede kurkentrekker (we hebben laatst een goedkoop prul na de eerste poging tot gebruik weg kunnen gooien). Wat maakt dat een mechanisch voorwerp zoals een motorfiets kwaliteit heeft? Gaat het om een analytisch begrip van kwaliteit, zoals voor een mechanisch voorwerp kan worden bepaald? Of om een intrinsieke eigenschap die we in één oogopslag kunnen waarnemen? En werkt die oogopslag dan onafhankelijk van plaats, tijd en waarnemer?

Bij boten heb je ook zoiets. Drie boten verder ligt een ouder rood zeiljacht. Ontworpen door de grootmeesters van Sparkman and Stephens. Meer in het bijzonder door Olin Stephens, in directe samenwerking met Rod Stephens. Op geen enkele manier vergelijkbaar met wat er nu als top of the bill snelle zeiljachten wordt ontworpen. En toch zie je de intrinsieke kwaliteit van dat ontwerp er direct vanaf. Verhoudingen kloppen, zichtlijnen zijn harmonisch, het onderwaterschip lijkt op een vis. Niet helemaal toevallig is dit ontwerp bijna gelijk aan het ontwerp van onze vorige boot, de Noordster.

Dat ontwerp klopt. De bouw is strikt begeleid door de broer van Olin, Rod Stephens, een uitermate ervaren zeiler. De betreffende werf is er bijna aan failliet gegaan, omdat de bouwkwaliteit aan de hoogste eisen moest voldoen, en de verkoop stokte omdat er een andere formule (een standaard!) voor wedstrijdzeiljachten, de IOR formule, van kracht werd.

Van dit specifieke exemplaar kan je daarentegen weer vaststellen dat het er belabberd bij ligt. Het schip voldoet bij lange na niet meer aan het geheel van specificaties zoals bij de bouw zijn gehanteerd. En al helemaal niet meer aan alle eisen (en mogelijkheden) die er sinds die tijd (55 jaar) bij zijn gekomen. Kortom een boot die qua ontwerp kwaliteit heeft, en qua huidige staat door het ijs gaat. Of zinkt.

Dit is denk ik ook een riskant punt voor mensen die vallen voor de schoonheid van het ontwerp, en dan aan de slag gaan met het zo’n schip, om er dan achter te komen dat dit romantische beeld, volledig vastloopt in realiteit van technisch verval. De tweede hoofdwet van de thermodynamica, namelijk dat alles streeft naar maximale entropie (wanorde) is menselijkerwijs onverslaanbaar. Wel tijdelijk door energie toe te voegen. Geld, tijd en energie zijn daarvan de dagelijkse varianten. Het zijn meestal mannen, maar tegenwoordig ook jonge stellen die voor een appel en een ei een verlaten schip onder hun hoede nemen om dat weer in de vaart te brengen. Dat gaat zeker wel eens goed (levert leuke YouTube filmpjes op), maar dat is niet altijd zo. Er zijn veel achtergelaten boten en bootprojecten. In de haven waar we nu liggen al zo een stuk of tien.

Toch nog even terug naar Odysseus. Zijn reis is opgespannen tussen Poseidon (de wispelturige God van de zee) en Pallas Athene (de godin van wijsheid en vernuft). Met dan Odysseus als de vernuftige die in dat krachtenveld zijn weg vindt. En in zo’n reis (en meer praktisch in een schip) zijn er voortdurend zaken die je van de wijs brengen.

Er is onvoorspelbaarheid: van de wind, de stroming en de golven. Maar ook van de technische systemen die je in de steek laten (zoals de plotter bijvoorbeeld), of andere omstandigheden, zoals ziekten. Sommige onzekerheden kan je wel enigszins beteugelen. Door onderhoud, door redundantie, door improvisatie. Anderen niet. Dat betekent dat planning een bijzonder fenomeen is, dat vooral werkt wanneer alle elementen zich min of meer gedragen zoals we dachten. In professionele project planningen lossen we dat op door te benoemen welke elementen buiten scope van het project plan zijn. Die moeten door een stuurgroep opgelost worden. In een boot ben je ook zelf de stuurgroep en moet je de planning, het resultaat, het budget of het tijdpad aanpassen. Meestal alle vier. Redundantie, improvisatie, flexibiliteit, en ja vooral ‘patienza’. Dat zijn de ingrediënten waar je het mee moet doen. Vooral bij dat laatste begrip komt dan intuïtief zen naar boven. In het Italiaans ook mooi uitgesproken als ‘pazienza’, je hoort ‘zen’ er doorheen.
<Rob

40 jaar technologie aan boord

mei 28, 2023mei 28, 2023Saskia

We zijn eind mei 2023 weer een paar intensieve weken verder. Toen de boot op de kant stond heb ik de navigatiehoek en apparatuur onderhanden genomen. De boot was eigenlijk het domein van de werf, vooral van de schilders. Maar goed, de navigatiehoek was binnen, en ik kon mijn gang gaan. En tegelijkertijd een beetje zicht houden op de voortgang.

Het wordt wat betreft de apparatuur een mooie mix tussen generaties techniek: een bijna obsoleet, maar toch handige Navtex ontvanger (voor navigatieberichten), maar dan wel met bluetooth verbonden met de iPhone. Superhandig! Verder inmiddels ook Starlink geïnstalleerd, dus ook ons eigen internet verbinding met eigen boot Wifi netwerk. Handig voor alle navigatie- en weer-apps die inmiddels beschikbaar zijn. Geleidelijk nemen de iPhone en de iPad alle functies over.

Daarnaast hebben we ook de oude systemen: VHF en MF/HF, GPS, AIS, en sextant. Allemaal met hun eigen functiegebied, dat deels overlapt, maar nooit helemaal. Een beetje zoals in de medische diagnostiek eigenlijk. Of ons huishouden waarin stoffer en blik nog steeds een functie vervullen.

Sinds de renovatie van de navigatiehoek zijn we voor een paar dagen terug geweest in Nederland. Voor de verjaardag van dochter Sanne natuurlijk, om het voltooide appartement van zoon Max en partner Stijn te bewonderen, voor het stallen van de Volvo, en ook even voor het lakken en schilderen van ons (houten) bootje in Nederland. Dat was ook nog wel even doorwerken trouwens, gelukkig geholpen door zoon Bastiaan, de schipper van het bootje voor dit jaar.

En toen terug naar Sardinië, alwaar Westwind te water is gegaan, nu 12 dagen geleden. En dat was het startsein voor het hele programma dat ik eigen van plan was geweest uit te voeren vanaf 6 weken geleden, het moment waarop de boot eigenlijk het water in had zullen gaan. Dat was stevig doorwerken. Natuurlijk is het niet helemaal gelukt, maar veel ervan wel. Alleen het inbouwen van de dieselkachel heb ik aangehouden tot later.

Al doende zijn er talloze frusterende momenten, en ik heb inmiddels spierpijn op allerlei plaatsen. De frustrerende momenten doen zich natuurlijk voor wanneer een situatie en vraagstuk zich niet gedragen volgens mijn verwachtingen. Die verwachtingen zijn theoretisch en gaan uit van de ideale situatie. Van het ‘juiste’ ontwerp. Van het standaard ontwerp.

In de praktijk is een oud schip (Westwind is van 1984) met een aantal vorige eigenaren eerder een archeologische vindplaats van de ideeën van de ontwerper en bouwer, en van de modificaties van de vorige eigenaren. Sommige dingen begrijp ik nog steeds niet, en we treffen nog steeds onderdelen aan die we niet helemaal kunnen plaatsen. Dat laatste neemt wel af trouwens, nadat we het schip van voor naar achter hebben uitgekamd.

Het schip is dus vooral een plaats voor specifieke oplossingen, veel handvaardigheid en een behoorlijke dosis inventiviteit. Dat is nog wel eens te hoog gegrepen en dan is de hulp van een werf wel erg fijn. Daar betaalt vakmanschap zich uit. En daar zit een behoorlijk contrast met je eigen vaardigheden. Na zo’n beetje tien boten heb je een flink aantal problemen wel eens meegemaakt, maar dat maakt je geen vakman. Neem nou Federico van Cantieri Mulas. In onze vaste buiskap hebben we een een extra klapraam laten maken. Maar de uithouder daarvoor was niet gearriveerd, en toen die er was, was het de verkeerde. Toch maar even de poot stijf gehouden en samen met Federico gekeken wat we met de verkeerde zouden kunnen doen. En al kijkend naar de oplossing voor het bestaande klapraam constateren we dat zo’n ding eigenlijk heel makkelijk te maken is. Twee uur later komt Federico terug met een zelfgemaakte perfecte kopie. Dat is vakmanschap. Puzzel opgelost. Zo’n boot is eigenlijk een heel gevarieerde samengestelde puzzel.

Na het plaatsen van dit kunststukje konden we weg, vonden we. Dat was inmiddels drie dagen geleden. En we zeiden nog tegen elkaar: zo klaar als nu is de boot nog nooit geweest, maar we zijn wel benieuwd wat er de komende weken toch nog stuk gaat. Dat was de goden verzoeken (dat heeft Odysseus maar al te vaak mee gemaakt..) want welgeteld 30 seconden na vertrek gaf de kaartplotter er de brui aan. Een Raymarine, 12 jaar geleden top of the bill, nu op het randje van obsoleet. Maar wel het hart van ons geïntegreerde systeem, en met name nodig voor het gebruik van de radar.

Nu was het geen probleem om door te varen, want een iPad met Navionics werkt ook best aardig als back up, en er zijn natuurlijk ook nog papieren kaarten – een mooi voorbeeld van redundantie trouwens. En van gebeurtenissen die niet volgens planning verlopen. Maar we wilden toch graag een vervanging van de plotter.

Dat wordt dan vervolgens een probleem, want het geïntegreerde systeem van 12 jaar oud, hanteert andere technische standaarden en stekkers dan een eventuele nieuwe vervanging. Dat impliceert dat je het hele systeem moet vervangen, en daar hebben we nu toch echt even geen zin in. De kosten daarvan (en de tijd die dat zou kosten) daargelaten. Dus via internet bij Jos Boone Watersport in Middelburg een tweede hands exemplaar op de kop getikt. Die komt met DHL naar Cagliari, waar we nu dus liggen. Ook wel mooi dat dat kan: flexibel en snel. Maar we leveren natuurlijk niet op tweede pinksterdag… Het lijkt Chipsoft wel.

Twee interessante thema’s: geïntegreerd en standaardisatie. Kom ik nog wel eens op terug. Want geïntegreerd met grote onderlinge afhankelijkheid maakt kwetsbaar. Vandaar dat het handig is om ook met stand alone oplossingen te werken, zeker als back up. Oudere systemen zijn vaak stand alone (want voor de digitale tijd, zoals onze stuurautomaten van bijna 40 jaar oud). Standaardisatie is absoluut nodig, maar is vaak ver te zoeken, en houdt in de tijd natuurlijk geen stand. Innovaties zetten immers nieuwe standaarden, maar creëren ook uitwisselingsproblemen. Of is Apple daarop de uitzondering? Als alles via bluetooth of wifi met elkaar praat, in plaats van via stekkers en fysieke netwerken? Standaarden, met flexibiliteit en integratie, zonder system lock in. Ongetwijfeld ontstaan dan nieuwe vraagstukken in samenspraak en functioneren.
<Rob

Sticky – vertrekken en thuiskomen

mei 24, 2023mei 24, 2023Saskia

We hebben we er al weer bijna 100 dagen opzitten na het stoppen met werken en het starten met zeilen. Dat eerste is gelukt. Het tweede gaat – onder voorbehoud van de aller-, allerlaatste reparatie aan de boot – vanmiddag 24 mei beginnen. In de laatste 3 weken hebben we de boot nagekeken van het topje van de mast tot in de dieptes van de bilge. We hebben alle verouderde en overbodige zaken verwijderd en de hele boot opnieuw ingericht om zonder twijfel zeewaardig te zijn.

Na bijna 2 maanden in Arbatax op Sardinië te zijn geweest, wordt het steeds moeilijker om weg te gaan. Niet zo moeilijk als stoppen met werken en (parttime) vertrekken uit Nederland – daar hebben we bijna 3 jaar over gedaan – maar niet makkelijk. Waar je ook bent, je gaat verbindingen aan met mensen. Ook al zijn het maar kleine verbindingen, via steenkolen Italiaans en Google translate. Je gaat een stadje waarderen; de fijne ijsboer, de hardwerkende mensen bij de mini supermarkt, de jachthaven en als laatste, maar zeker niet het minste, de professionals van de werf. Het is de fase van de huwelijksreis, alles is nog leuk en de nadelen die er zijn – bizarre hoeveelheid feestdagen; openingstijden hoezo?; afspraken, oh ja – tikken nog niet al te zwaar aan.

Ook hier gaan we ons nu ontvlechten. We gaan Odysseus achterna en starten 25 mei met de overtocht naar Sicilië. Net als Odysseus doen we in 2023 eerst een echte thuisreis. We hebben besloten om in oktober terug te komen in Arbatax. De boot is nog niet klaar voor een Atlantische oversteek, waarbij je moet voldoen aan de richtlijnen van de zogenaamde Arc. We vertrouwen de Westwind in het najaar weer toe aan de mannen van Cantieri Mulas. Met geduld en beleid slingeren we in voor 2024.

Dekwerk

mei 1, 2023mei 1, 2023Saskia

Uiteraard is het dek van een boot een belangrijk onderdeel. Je kunt erop lopen, en het houdt de elementen buiten. Als het goed is. Verder is het dek een belangrijk element in de structuur van een boot. Zonder dek (en kajuit) is de romp een slappe huls. Het dek maakt het tot een constructief geheel dat het schip haar stijfheid verleent. Dit overigens naast de versterkingen in de romp (spanten en stringers). Bijzonder aan Amels is dat het dek aan de romp is vast gelamineerd met glasvezel en polyester. Dat maakt de verbinding bovengemiddeld sterk. Vaak worden dek en romp verbonden met kit en bouten. Dat kan ook, maar is minder sterk.

Het dek van Westwind wijkt af van andere Amels uit die jaren, doordat er geen imitatie teak op is aangebracht. Dat zie je tegenwoordig vaker op schepen, maar in de jaren tachtig en negentig was het bijzonder. Het fenomeen van een teakdek is hoe dan ook apart. Op een houten schip is het niet onlogisch: het is duurzaam (teak rot niet, want is ongevoelig voor schimmels), en je moet het dek toch ergens mee dicht maken. Maar op een stalen, aluminium of polyester schip is het eigenlijk een anachronisme. Een schip is eigenlijk beter zonder teak. Teak is niet nodig om een ander dek water dicht te maken, antislip kan je eenvoudig op een andere manier bereiken, het schip is lichter, minder warm (een teakdek wordt in de zon echt behoorlijk heet onder de voeten) en je bespaart een hoop ontbossing. Zeker een schip met een 20 jaar oud teakdek is een probleem: dan moet het vervangen worden, en alle gaten die in het eigenlijke dek zitten moeten worden gedicht. En dan moet je maar hopen dat eronder zich geen corrosie bevindt of vocht in de kern van het polyester dek.

Dat laatste hebben we op onze Nicholson 43 helaas aan de hand gehad: het kernmateriaal (balsa) was na 40 jaar helaas veranderd in turfmolm. Dus de beslissing genomen het teak, de toplaag van het dek en het kernmateriaal te verwijderen en een nieuw dek te construeren. Kostbaar, maar anders kan je je boot gewoon afdanken. Gek genoeg, toen we Winsome later verkochten, wilde een potentiële koper er weer teak op opleggen (en de kosten daarvan in mindering brengen op het uit te brengen bod). Bizar natuurlijk.

Maar goed, Westwind heeft geen teak, zelfs geen imitatieteak (wat dan weer bijzonder is voor een Amel). Ik vind dat niet erg eigenlijk. Wel is het dek al eerder een keer geschilderd, en wel in Tunesie in 2011. Toen we Westwind kochten begon op een enkel plekje de antislipverf los te komen. Dat proces bleek onomkeerbaar en begon zich zelf te versnellen. Ook ontstonden er haarscheurtjes in de overgang van horizontale naar verticale vlakken. Dat wordt in de loop van de tijd ook niet beter en leidt potentieel tot inwerking van vocht in het polyester dek. Het zag er ook niet uit trouwens. Dus na zelf wat pogingen ondernomen te hebben nu dan maar de klus laten aanpakken. Ik heb dat zelf een keer eerder gedaan bij een behoorlijk kleiner schip. Dat kan wel, maar is erg veel werk, en daar heb je tijd voor nodig, en het is toch de vraag of het zelf echt goed krijgt. Zo’n boot moet ook weer keer verkocht worden tenslotte.

Dus nu is alle oude verf eraf geschuurd, zijn de haarscheuren in de hoeken aangepakt, en zijn de inmiddels niet echt doorzichtige ramen van de buiskap (en prominent onderdeel van onze Amel) aangepakt. Dat was veel werk. Voor zover ik dat heb kunnen zien ongeveer 10 dagen schuurwerk voor drie man. Na het schuren komt de primer, dan het plamuren, dan opnieuw schuren, dan de witte lak, en vervolgens de antislipverf. Alles bij elkaar 50 tot 60 mandagen. Wat ik wel mooi vond om mee te maken (we hebben er twee weken van meegemaakt) is de instelling van de mannen van Cantieri Mulas in Arbatax op Sardinië die eraan werkten, met name degene die het schilderwerk voor zijn rekening nam. Kort samengevat: als je het doet, doe het dan goed. Met oog voor detail en trots op het resultaat.

Het resultaat is dus prima, en het verschil is verbluffend. Nu hadden we de kuip niet mee laten nemen deze keer. Dus dat steekt een beetje af. Dat moet ik dan maar weer eens zelf aanpakken, maar deze klus heeft het nog niet tot de klussenlijst geschopt. Voorlopig eerst maar eens genieten van dit resultaat.

Planning en werkelijkheid

april 28, 2023Saskia

Inmiddels gaan we eind april 2023 alweer bijna onze 4^de week in Arbatax in. In onze oorspronkelijke planning zouden we 2 of 3 dagen in een hotel zijn en zou de boot in de 2^de week van april het water ingaan. Dan zouden wij 3 weken hebben om de boot vaarklaar te maken: bevoorraden, opruimen, schoonmaken, zeilen aanslaan. Dit zouden we kunnen doen met de auto onder handbereik – handig voor bevoorrading en het vinden van onderdelen of gereedschap dat blijkt te ontbreken. Strak plan. Op papier.

In de werkelijkheid worden klussen aan de boot gedaan door ZZPers, verbonden aan de werf in Arbatax. Vanuit de werf is er geen merkbare planning of aansturing. De werkers zijn hoog gespecialiseerd, buitengewoon goed in hun vak en zelfsturend. Ze zijn verder Sardijns, wat volgens Italiaanse interpretatie van eigenschappen betekent dat ze trots en eigengereid zijn – meer dan de gemiddelde Italiaan blijkbaar. Dit alles vraagt van ons maximale flexibiliteit. Enige vorm van sturing – pogingen om gezamenlijke planningen op te stellen, bonussen op versnelling en dergelijke – wordt snel een vorm van mentaal armpje druk, dat wij hoe dan ook verliezen. We leren in hoog tempo belangrijke Italiaanse woorden en begrippen, zoals forse (misschien), possibile (mogelijk) en puoi – o non puoi (dat kan – of niet). Het enige dat helpt is mateloze bewondering tonen voor de kwaliteit van het geleverde werk. En dat is niet moeilijk, want het werk is echt voortreffelijk.

Voor ons beiden is dit een flinke les. Wij zijn beiden gewend om processen in de werkelijkheid in theoretische modellen te gieten, waarbij vaak resultaten centraal staan – en niet de mensen die het werk doen. Onze Sardijnse werkers trekken zich geen bal aan van onze planningen en modellen. Zij doen wat zij goed en belangrijk vinden. Ze zijn trots op het eindproduct en voelen zich daar werkelijk eigenaar van. In hun eigen tijd, op hun eigen manier. Wij moeten nog even oefenen om onze plaats in dit proces te vinden. Zij helpen ons daarbij.

We hebben uiteindelijk de beslissing genomen om ons aanvankelijke plan volledig te schrappen. De boot gaat het water niet in voor 12 mei. Wij geven het afronden van de werkzaamheden alle benodigde ruimte. 5 mei vertrekken we weer naar Nederland om de auto terug te rijden en 12 mei vliegen we met een enkeltje naar Sardinië. Het vaarklaar maken van de boot kan hopelijk de 2^de helft van mei. En het vertrek zal dan rond 1 juni worden. Puoi – o non puoi.