Oceaanoversteek: voorbereiding maakt het verschil

Saskia

Onze oversteek in november 2025 in ARC verband had ik voor geen goud willen missen. Het is en blijft een unieke ervaring. Maar het is wel een ‘acquired taste’: je moet het leren waarderen.


De overtocht is eigenlijk heel voorspoedig verlopen, met wat meer wind dan te doen gebruikelijk, en dito deining. Mooie luchten, prachtige zonsopgangen en ondergangen, een volle maan die ons bijlichtte, afgewisseld met squalls met eerst minder wind, dan regen en veel wind. Snelheden tussen de 6 en de 13 knopen (wat voor ons schip heel veel is) waardoor we in 17 dagen in St Lucia waren. In de loop van die 17 dagen kom je in een soort van cadans waardoor de wachten en de dagen zich aaneenregen. Het was een magnifieke aankomst, één van de leuke kanten van het varen in ARC verband.

Veel materiaalpech hebben we niet gehad. Een gebroken boutje, een piep in het stuurwiel, een keer lucht in de wierpot zodat de motor te warm werd wegens gebrek aan koelwater, en wat water langs de afdichting van de roerkoning wegens de achteroplopende zeeën (en de stevige snelheid).

Wat ons wel geholpen heeft zijn grondige voorbereidingen en systematische focus op veiligheid (geholpen ook weer door de eisen van en de inspectie door de ARC organisatie). Dat heeft mij als schipper zeker geholpen, en dan nog blijft de permanente aandacht voor het schip: blijft alles wel heel..? Ik voel mij verantwoordelijk voor het welzijn van allen aan boord, en dat weegt toch. Het onbedorven romantische aspect van een oversteek is er zeker op momenten, maar bepaald niet de hele tijd.

Oversteken is ook werk. Waarbij wij gelukkig geen zeeziekte aan boord hebben gehad (en dat verwachtten we ook niet, want dat hebben we eerder al ervaren). Werk in de zin van routines met wachtlopen, logboek bijhouden, weerberichten binnen halen, veiligheidsronde, koken, opruimen, slapen. Vooral dat laatste, want wij kregen toch op den duur wel enig slaaptekort. De zeegang, de deining, de wind, de slaapplek dat beïnvloedt je slaap behoorlijk. Bij ons zat ook in de dagelijkse routine de opname van een vlog door één van onze zoons (er waren er twee mee). En dat gaf ook meteen weer wat vrolijke afleiding.

Dat we het in familieverband hebben kunnen doen was ook een heel mooi aspect: het ging prima en we wisten al heel goed wat we aan elkaar hadden. Daardoor hebben met z’n vieren kunnen varen, en hebben we de kwetsbaarheid van een man/vrouwbemanning vermeden.

Alles bij elkaar hebben de vele jaren aan voorbereidingen en het schip leren kennen hun vruchten wel afgeworpen. Daardoor hebben we misschien geen last gehad van wat op andere schepen wel gebeurde: gescheurde ‘gekleurde’ zeilen, gebroken lummelbeslag, klapgijp met roerproblemen als gevolg, te weinig eten aan boord, te weinig water, teveel alcohol (vooral bij passagiers op charterschepen). Ons beeld is wel dat bij schepen met minder voorbereiding en zeilervaring, en een te rooskleurige verwachting, de gehele ervaring tegenviel. Soms zodanig dat men na de oversteek de boot op transport heeft gezet, of een professionele bemanning heeft ingezet.

Dat is gelukkig niet onze ervaring geweest, en we zien alweer uit naar een paar mooie oversteken als we volgend jaar terug naar Europa gaan zeilen. Bermuda en de Azoren staan nog op het programma 😊
– Rob Dillmann

Tot 2027: Westwind veilig op de kant

Saskia

Na bijna zeven maanden onderweg te zijn geweest, is het mooi geweest: de boot staat op de kant. Volgens plan – en eerlijk gezegd ook precies op het juiste moment. We hebben het gevoel dat we het Caribisch gebied voorlopig wel gezien hebben. Vorig jaar hadden we via de app Navily al Spice Island Marine opgemerkt. Gelegen op de zuidpunt van Grenada, net onder de rand van ‘Hurricane Alley’, waar tussen juli en oktober de tropische stormen langs trekken. Omdat onze verzekering ‘named hurricanes’ niet dekt, is een veilige plek essentieel.

De eerste indruk van Spice Island is goed. De boot staat op een hurricane cradle en is met spanbanden verankerd, in de luwte van een grote loods. Dat geeft vertrouwen. Tegelijk merk je – zoals eigenlijk overal in de Carieb – dat je wordt gezien als inkomstenbron. Met veel Amerikaanse klanten zijn de prijzen stevig, en voor alles volgt een rekening die direct via de creditcard loopt. We verwachten dat we hier duurder uit zijn dan in de Middellandse Zee – en die is al niet goedkoop.


In de loop der jaren hebben we aardig wat ervaring opgedaan met het stallen van de boot. Goede herinneringen hebben we aan Carloforte op Sardinië, Cleopatra Marina in Preveza, Griekenland en Port Napoleon in Zuid-Frankrijk. Vooral in Preveza is het een geoliede machine, waar op drukke dagen elk half uur een schip het water in of uit gaat. Minstens zo belangrijk is de kwaliteit van het werk dat wordt uitgevoerd – zeker als je er zelf niet bij bent. Dat draagt direct bij aan onze gemoedsrust.

Daarom hebben we hier ook een caretaker ingeschakeld, die de boot regelmatig controleert, lucht en schoonmaakt. In dit klimaat – heet, vochtig en soms stevig winderig – is dat geen overbodige luxe. Schimmel ligt altijd op de loer. Ongedierte hebben we gelukkig niet aan boord, al hoor je daar genoeg verhalen over. Voor het achterlaten van de boot hebben we inmiddels een strak protocol. We nemen er de tijd voor, ook omdat het overdag binnen al snel 35 graden wordt. Dus klussen we vooral ’s ochtends en aan het eind van de middag. Alles gaat langs: voorraden worden uitgezocht en deels weggegeven, de boot wordt van voor tot achter schoongemaakt, inclusief toiletten en vuilwatertank. Anker en ketting worden gespoeld, motor en generator met zoet water doorgespoeld, olie ververst, bilge gereinigd en accu’s gecontroleerd. Leidingen worden leeggehaald, tanks gedroogd, de watermaker geconserveerd. Luiken krijgen hoezen, elektronica gaat naar binnen, losse zonnepanelen ook. Gas en elektra gaan uit.


We werken met een checklist – digitaal en in ons hoofd. Er is altijd wel iets dat we vergeten, maar nooit iets essentieels. Deze keer dacht Rob op het vliegveld in Trinidad ineens aan zijn horloge… totdat hij zich realiseerde dat hij dat juist bewust thuis had gelaten. Daarnaast is er een stevige werklijst. Veel doen we zelf, maar sommige dingen besteden we uit: een 500-uurs beurt voor de motor, een nieuw schroefaslager, antifouling en het in de was zetten van de romp. De genua gaat naar de zeilmaker en voor de voorstag komt er nieuw beslag, na het ontdekken van haarscheurtjes.

Een minder fijne ontdekking was de montage van de warmtewisselaar van de koeler/vriezer. Door een verkeerde aarding – aangesloten op de minpool in plaats van het galvanische systeem – is de kit aangetast door corrosie. Dat had, in het slechtste geval, tot een serieus lek kunnen leiden. Gelukkig op tijd ontdekt, maar het onderstreept een belangrijke les: controleer altijd het werk van anderen. Ook bij kritische onderdelen als verstaging en tuigage hoor je daar regelmatig minder goede verhalen over. Nice-to-haves hebben we dit keer laten liggen. Spice Island is daar minder op ingericht en het is kostbaar. De kombuis verdient aandacht, de cockpit kan een opfrisbeurt gebruiken en misschien moet de romp ooit geschilderd worden. Dat bewaren we voor later – mogelijk weer in Europa.

Over negen à tien maanden stappen we begin 2027 weer aan boord, voor de terugreis. Die willen we in kortere etappes doen, via bijvoorbeeld Bermuda en de Azoren. Niet meer maanden aaneengesloten weg, maar meer ruimte om echt te zeilen – want dat is uiteindelijk waar het om draait. En hopelijk weer met net zo’n fijne bemanning als tijdens de oversteek.

Het plan voor 2027: terug naar Europa

Saskia

We weten het nog niet precies, maar één ding staat vast: de boot gaat volgend jaar terug naar Europa. De boot verkopen in het Caraïbisch gebied is nog wel een optie, maar dat voelt voor ons te vroeg – en eerlijk gezegd ook niet als de makkelijkste route. Dus: terug. En daarmee dienen zich twee vragen aan: hoe, en waarheen?


De hoe-vraag is vrij concreet. Zelf varen (eventueel in ARC-verband), of de boot laten overbrengen – met een schipper of op een transportschip. De waarheen-vraag is minstens zo interessant: wordt het Noord-Europa/Nederland, of toch Sardinië? Zelf terugvaren is een serieuze optie. Het oceaanzeilen is ons goed bevallen. Tegelijkertijd willen we niet opnieuw zeven maanden weg zijn. In Nederland wacht ook het nodige en het belangrijkste: familie, kinderen en vrienden. Sommige dingen wil je gewoon niet op afstand doen.

Daarmee komt al snel een tussenoplossing in beeld: de terugtocht in etappes. Bijvoorbeeld via Sint Maarten (mei 2027), Bermuda en de Azoren (juni 2027), om uiteindelijk in Portugal of Falmouth uit te komen. Vertrek in mei/juni, wanneer de omstandigheden zich daar goed voor lenen. Eventueel zou de boot nog een seizoen op de Azoren kunnen blijven liggen, zodat de laatste etappe pas in 2028 volgt. De grote vraag is dan: kunnen we in die periode zes weken vrijmaken? Dat wordt vooral een kwestie van plannen.

Het alternatief – transport of een betaalde crew – is snel doorgerekend en daarmee eigenlijk ook weer afgevallen. Met bedragen van circa €10.000 tot €27.000 is het een kostbare oplossing, zeker omdat we het varen zelf juist zo waarderen. Toch is dat laatste niet voor iedereen vanzelfsprekend. We hebben onderweg meerdere boten ontmoet – Nederlands, Brits en Frans – die uiteindelijk besloten hun schip te laten overvaren of transporteren. Niet uit luxe, maar omdat de praktijk tegenviel. Daar zitten een paar duidelijke lessen in.

Allereerst: een tweepersoonsbemanning is kwetsbaar. Zeker als zeeziekte een rol speelt. Zoals iemand het treffend zei: met z’n tweeën vaar je tijdens wacht eigenlijk solo. Dat moet maar net goed gaan – en dat geldt des te meer met jonge kinderen aan boord. Dan zeeziekte zelf. We hebben meerdere crews gesproken waar dit een structureel probleem was. Ook bij grotere bemanningen. Twintig dagen op zee wordt dan niet alleen zwaar, maar ook ronduit onaangenaam – en in sommige gevallen zelfs onveilig.

En dan zijn er nog de pubers. Hoe leuk het idee ook is van een gezinsavontuur, in de praktijk blijkt het vaak vooral het avontuur van de ouders. Aanspraak en afwisseling zijn beperkt, en verveling ligt op de loer. Eerlijk gezegd herkennen we daar zelf ook iets van. Onze conclusie is daarom vrij helder. Voor langere oversteken – zeg alles boven de 36 tot 48 uur – varen we liever niet met z’n tweeën. Met een goede bemanning wordt het niet alleen veiliger, maar ook leuker. Korte trajecten van een paar weken tot maximaal zes weken voelen daarbij het meest passend.

Wat betreft bemanning kiezen we bij voorkeur voor mensen die we kennen: volwassen kinderen en vrienden met wie we al gevaren hebben. Bemanning via een pool of bemiddelingssite kan prima werken – dat horen we ook – maar blijft toch een sprong in het diepe. Soms weet je pas op de loopplank wie je echt aan boord haalt. Wordt dus vervolgd. Het plan voor 2027 ligt nog niet vast, maar de contouren worden langzaam zichtbaar.

Zuidwaarts naar het einde van het seizoen

Zuidwaarts naar het einde van het seizoen

Saskia

Nadat Sanne in de tweede week van februari 2026 weer naar huis is gegaan – we vonden het erg leuk om even met z’n drieën aan boord te zijn – zijn we geleidelijk zuidwaarts gevaren, via Dominica en Martinique. In Le Marin lagen we kort in de marina, aan de Amel-steiger. Daar is de stuurinrichting door Amel Caraïbe volledig nagekeken en in orde bevonden. Eigenlijk weer als nieuw – best bijzonder voor een boot van 40 jaar oud.

Daarna opnieuw naar St Lucia (Rodney Bay), en vervolgens door naar St Vincent & de Grenadines, waar we nu nog steeds rondvaren. Op het hoofdeiland kwamen we terecht op de filmset van Pirates of the Caribbean – inmiddels een wat treurige plek van verval en vergane glorie.


Na een stevige tocht met veel wind en een forse zeegang zijn we doorgevaren naar Bequia, wat ons betreft een echt zeilersparadijs. We lagen er een paar dagen aan een mooring en bezochten natuurlijk ook de drijvende bar – dat hoort erbij.

De volgende stop was Canouan: deels privé-eigendom, met een extreem luxe resort (Soho House), een dure marina en een airstrip waar de privéjets af en aan vliegen. Een wereld van verschil met de eilanden eromheen.


Daarna kwamen we in de Tobago Cays. Azuurblauw water, koraalriffen en onbewoonde eilandjes – zonder twijfel de mooiste plek waar we tot nu toe hebben gelegen. Dat trekt uiteraard ook bedrijvigheid: strandtenten op de eilandjes waar je eet met je voeten in het zand of zelfs in het water. Wij hielden het eenvoudig en lieten de kreeft aan boord bezorgen.


Nu liggen we voor anker bij Mayreau, in een mooie baai. Dit eiland heeft, net als de omliggende eilanden, flink te lijden gehad van orkaan Beryl. Toch is er veel hersteld en moet je goed kijken om de schade nog te zien. Opvallend is vooral dat er weinig palmbomen meer staan. Inmiddels is ook het droge seizoen begonnen: het landschap is bruiner en kaler dan eerder op onze reis.

Het seizoen loopt hier langzaam ten einde. De locals klagen dat het ‘slow’ is, en het aantal cruiseschepen zou met een derde zijn afgenomen. Mogelijk spelen de ontwikkelingen in de VS en de onrust in de regio (we zitten niet ver van Venezuela) daarin een rol.

Wij gaan de laatste twee weken in. Vanaf 12 april liggen we in een marina op Grenada, en op 20 april gaat de boot de kant op. We zijn blij met Grenada als plek om haar achter te laten. Trinidad is qua orkanenstatistiek veiliger, maar daar speelt criminaliteit een grotere rol en het ligt dichter bij Venezuela. Grenada ligt aan de zuidrand van de hurricane belt. De boot gaat op de kant en wordt goed verankerd – en dan hopen we op een rustig seizoen. Onze verzekering dekt schade door een ‘named hurricane’ namelijk niet, en een boot van 40 jaar verzekeren blijft sowieso een uitdaging, zelfs als het een Amel is.

De afstanden die we nu nog afleggen zijn klein. Ter vergelijking: Grenada is ongeveer zo groot als Texel. Met een vaste terugvlucht in zicht merk je ook dat de focus verschuift naar het einde van de reis. 45 mijl in twee weken is eigenlijk te weinig – deze planning hebben we niet helemaal goed ingeschat. We zijn gewend geraakt aan een ritme van twee à drie dagen op één plek en dan weer verder. Nu moeten we ons juist dwingen om stil te liggen, terwijl we het leven aan de wal inmiddels wel kennen – en ook de lijst met bootklusjes eindig is.

Volgend jaar doen we het anders: meer zeilen, kortere stops, en de boot via St Maarten, Bermuda en de Azoren terug naar huis. Daarover later meer. Voor nu hebben we nog Union Island (uitklaren), Carriacou (inklaren) en Grenada te gaan, plus een week om de boot zomer klaar te maken. Dat gaat vast lukken. En ondertussen: de Tobago Cays. Een plek waar je de hele dag kunt kijken en zwemmen. Misschien wel de mooiste ankerplek die we ooit hebben gehad – achter een rif, met uitzicht op eilandjes om ons heen en de oceaan voor ons.

Bericht vanaf Martinique

Saskia

Sinds onze aankomst op St Lucia hebben we het Caribisch gebied verder verkend – daarover later meer. Eerst nog iets over de oversteek zelf. Saskia schreef al over het wedstrijdelement, maar de ervaring verdient nog wat extra woorden. Zeker omdat we deelnamen aan de Atlantic Rally for Cruisers (ARC).

In Las Palmas begint het al: alle boten en bemanningen samen, een intensief inhoudelijk en sociaal programma, en tijdens de overtocht blijvende ondersteuning via WhatsApp-groepen en weersinformatie. Via de tracker volg je niet alleen jezelf, maar ook de rest van de vloot. Toen we voor het eerst keken, lagen we derde in onze klasse. Vanaf dat moment kijk je nét iets vaker.

Mooi was ook de onverwachte ontmoeting met Edwin Rozeman, oud-collega uit Isala, die toevallig op Gran Canaria fietste. Een oude belofte – een foto met kapiteinspet – bracht ons weer bij elkaar. Roel Venema zouden we ook treffen, maar hij bleek op een ander eiland te zitten.

Dat we dit met Bastiaan en Max konden doen, maakte het extra bijzonder. Met z’n vieren is zo’n oversteek goed te doen; met z’n tweeën lijkt het ons echt zwaar. Max verzorgde dagelijks een vlog op Instagram die via Starlink direct gedeeld kon worden – een moderne toevoeging aan een klassieke oceaanoversteek.

Technisch verliep alles opvallend soepel. We hadden ruim voldoende water en voedsel en er ging niets essentieels stuk. Het spannendste moment was lucht in de koelwatertoevoer van de motor, maar dat bleek gelukkig eenvoudig op te lossen. Het varen zelf was prachtig. Met ruime tot voor de wind en twee genua’s op één rolreefinstallatie liepen we fantastisch – goed voor een derde plaats in onze klasse. Maan overgoten nachten, zons- en maanopkomsten, en geleidelijk stijgende temperaturen. Wind meestal tussen 20 en 25 knopen, soms uitschieters naar 35 in buien. Met de wind mee voelt dat beheersbaar; de golven zorgen voor het echte werk, inclusief mooie surfs.

De grootste uitdaging was niet zeeziekte (niemand last van), maar slaaptekort. Ons wachtsysteem bouwde in twee nachten tekort op en bood daarna ruimte om bij te slapen. Dat zouden we een volgende keer anders indelen. Wat blijft, is de verantwoordelijkheid voor schip en bemanning. Een kleine lekkage bij de roerkoning en de belasting van de stuurinrichting houden je alert. Dagelijkse controles horen erbij. Dan ben je blij met een degelijk gebouwd schip.

Na 17 dagen kwam St Lucia sneller dan verwacht. Dagen vloeien samen op zee. Daarna volgen de genoegens van de marina: vaste grond, ontmoetingen, een drankje.

ARC 2025

Nu liggen we na een rondje Dominica en Guadeloupe op Martinique. Op Guadeloupe hebben we met een hele geduldige Sanne de onvolprezen rondleiding ‘Death in paradijs’ gedaan. En op 19 april gaat de boot de kant op, in Spice Island Marina op Grenada, op 24 april vliegen we terug. Nog zo’n zeven effectieve vaarweken te gaan. Het gaat ineens snel. En ondertussen denken we al voorzichtig na over de terugtocht volgend jaar – maar dat is voor een volgende blog.

  • Rob

Oversteken van Las Palmas naar Saint Lucia: wedstrijd

Saskia

Op 23 november 2025 was het dan eindelijk zover: we vertrokken voor de oversteek van de Atlantische Oceaan, van Las Palmas op Gran Canaria naar het Caraïbische eiland Saint Lucia. We deden mee aan de ARC – de Atlantic Rally for Cruisers – die met zijn 40ste editie nog feestelijker was dan anders.


Waar we in alle hectiek van de voorbereidingen nauwelijks bij hadden stilgestaan, was dat we eigenlijk deelnamen aan een wedstrijd. Met bijna 150 boten, verdeeld over vijf categorieën. Tot aan het startschot — met een echte startlijn, aftellen en een harde toeter — stonden we dan ook totaal niet in racestand. Maar dat veranderde onmiddellijk, mede dankzij de competitieve instelling van drie van de vier opvarenden.

Zeilvoering optimaliseren, zeilen wisselen, steeds weer op zoek naar nét die gunstigere wind: de eerste drie à vier dagen stonden volledig in het teken daarvan. Na enkele dagen pakten we de passaatwinden op en schakelden we over naar een maximale voor-de-winds tuigage: een dubbele genua in één rail aan de voorstag, uitgeboomd met twee enorme bomen. Het grote voordeel van deze opstelling was dat we relatief eenvoudig konden reven; beide zeilen konden immers met de furler worden ingerold. Dit systeem heeft bijna twee weken onafgebroken gestaan. Het nadeel: zodra je de koers wilt wijzigen naar ruim of aan de wind, moeten zowel de bomen als de tweede genua naar binnen.


Via de tracker en de app van YB Racing hielden we ondertussen onze positie in het klassement nauwlettend in de gaten. Plek twee en drie wisselden elkaar op nagelbijtende wijze af. Plek één bleef steevast in handen van Free Spirit, een Beneteau First 40.7. Later bleek dat zij onze coördinaten op een whiteboard in hun boot bijhielden. Twee dagen voor onze finish op 10 december werden we van de derde plek verdrongen door Ninja Penguin, maar die bleek dat deels op de motor te hebben gedaan.


Het resultaat: met onze oude boot uit 1984, en een tweede genua van 200 euro via Marktplaats, eindigden we tóch als derde in onze categorie. Dat geeft een verrassend tevreden gevoel. Uiteraard geheel zonder competitie.

Bijna los: leven tussen klussen en ARC-drukte

Saskia

We liggen inmiddels zo’n twee weken in de marina van Las Palmas en het wordt tijd om weer eens op pad te gaan. De lijst met bootklussen was fors, maar is inmiddels teruggebracht tot een aanvaardbaar niveau. Helemaal leeg wordt zo’n lijst natuurlijk nooit — dat zou een griezelig niveau van perfectie vergen.

De eerste dagen lagen we in de kleinere haven die bij de marina hoort, op getijdewater, dus altijd in beweging. Wel gezellig: we lagen pal naast de loods waar klassieke zeilboten worden onderhouden en zelfs gebouwd. Een mooie, ambachtelijke vorm van levendigheid. Daarna verhuisden we ruim een week naar de grote marina, volledig opgenomen in het hele ARC-gebeuren. Workshops, sundowners en verkleedfeesten vormden een groot deel van het programma. Leuk voor de sfeer en voor nieuwe contacten, al zit iedereen uiteindelijk vooral met de eigen klussenlijst.

Sinds gisteren en eergisteren zijn Max en Bastiaan aan boord, waardoor ons reisgezelschap nu compleet is. Op de steigers lopen veel jonge mensen rond die op het laatste moment een plek aan boord proberen te bemachtigen als bemanningslid. Soms lukt dat, maar voor velen ook niet. Bovendien lijkt het me best spannend om iemand op deze manier op het laatste moment aan boord te nemen — je weet tenslotte heel weinig van elkaar. En hoe groot een boot ook is: als het niet klikt, duren achttien dagen ineens héél lang.

In de haven zie je enorme verschillen tussen de deelnemers. Stellen die samen varen, familiebemanningen, vriendengroepen, chartercatamarans met betalende crew (à raison van 8.000 euro per persoon), en grote jachten met professionele bemanning. Het mengt eigenlijk niet echt. Onze boot is wel redelijk lang, maar ook redelijk oud en een paar welstandsklassen lager. Regelmatig spreken we mensen die “hun bedrijf hebben verkocht en nu gaan varen”.

De klussenlijst was hier en daar wat intimiderend, en dat geldt eigenlijk voor alle boten. De chandler en de riggingspecialist doen gouden zaken. Er wordt zelfs nog vlak voor vertrek besloten om een parasailor te kopen van pak ’m beet 15.000 euro. Dat hebben wij dan maar níet gedaan — maar ook wij hebben sinds ons vertrek uit Sardinië het nodige vernieuwd. Een nieuw grootzeil, een nieuwe generator en een nieuwe koelunit in de koelbox (bedoeld als vriezer, maar dat bleek te optimistisch). In Las Palmas kwamen daar nog bij: een nieuwe stuurautomaat (de oerdegelijke NECO heeft het helaas begeven), een extra zonnepaneel, een aansluiting van de motor op de boiler voor warm water, een nieuwe koelkast (met vriezer) en een nieuwe boom als verlenger van de spinnakerboom. Jullie herinneren je vast nog dat de oude in de Straat van Gibraltar aan Neptunus is geofferd.

Veel van die onderdelen moeten natuurlijk aangevoerd of zelfs nog gemaakt worden. De supply chains blijken soms lang, maar met goede hulp in Nederland komt alles uiteindelijk toch op de juiste plek. Zo zorgde Marco de Bruyn in Weesp ervoor dat de nieuwe generator (van WhisperPower) op tijd in Spanje was. Via Van der Neut kregen we een nieuwe spiboomverlenger in Las Palmas — nu het pronkstuk van onze tuigage. En Dekker in Zaandam heeft ons de afgelopen jaren niet alleen aan veel spullen geholpen, maar ook aan uitstekend advies. Ter plekke kun je niet altijd snel geholpen worden. Zo arriveerde onze koelkast veel later dan gepland omdat hij eerst per ongeluk op Lanzarote was bezorgd, en het daarna te hard waaide om hem naar Las Palmas te vervoeren. Maar als je de tijd hebt, is dat uiteindelijk geen ramp.

Nu de kluslijst bijna klaar is, verschuift onze aandacht naar de bevoorrading, het varen zelf, de windverwachting en de tochtplanning. Nog twee dagen, dan kunnen we weer onderweg. Dat komt goed uit, want het begint hier zowaar wat frisser te worden — mooi moment om de warmte op te zoeken.

Ik ben vooral benieuwd of het gaat lukken om met twee genua’s op één profiel te varen. Dat moeten we morgen nog testen; daarvoor hebben we twee spinnaker- (of eigenlijk genua-)bomen nodig. Het zou ons aardig wat snelheid moeten opleveren, zeker op voor-de-windse koersen. Onderweg gaan we zeker experimenteren met de gennaker en het stagzeil (de gennaker achter de bezaansmast). Een snelle tijd verwacht ik niet; we moeten het vooral van onze gunstige rating hebben om een enigszins eervolle uitslag te halen. Maar goed — in dit geval gaat het echt om het meedoen. En om het aankomen, natuurlijk.

Je kunt ons vertrek op zondag 23 november, naar verwachting tussen 14.00-14.30 uur live volgen via Facebook, ARC Atlantic Rally for Cruisers, en YouTube @worldcruising aanstaande zondag 23 november.
13:30 – Kijk hoe de boten de jachthaven verlaten.
14:00 – Live verslag vanaf de startlijn.
Wij verwachten tussen 14:00 en 14.30 te vertrekken; wij hebben bootnummer 80.
Je kunt ons gedurende de overtocht volgen via de tracker van de ARC: ARC – World Cruising Club. Deze wordt iedere 4-6 uur ververst; het is niet real time.

Canarische schoonheid onder druk

Saskia

Na dagen op zee varen doemt de eerste vulkaan op aan de horizon. De Canarische eilanden zijn voor elke zeiler een welkom gezicht na een paar etmalen oceaan. Maar na een paar weken varen en voor anker zien we de onmisbare tekenen dat deze eilanden zuchten onder hun eigen aantrekkingskracht.

Een dunne huid
De eilanden zijn jong, vulkanisch en broos. Hun bodem is los, hun reliëf steil. Regen valt zelden, maar als het valt, komt het als een stortvloed. Zonder bescherming van bomen en wortels spoelt de aarde zo de oceaan in. Eeuwenlang hield de natuur dat zelf in balans, met dichte bossen van dennen en laurier die het water vasthielden als een spons.
Na de Spaanse verovering, in de 15e eeuw, begon de ontbossing. Hout was nodig voor schepen, huizen en ovens. De vruchtbare grond die vrijkwam, werd beplant met suikerriet, wijn en later bananen. De bossen verdwenen, de bodem droogde uit. De terrassen die boeren aanlegden hielden het nog even tegen — smalle muren van steen die de regen vertraagden en de grond vasthielden. Maar toen de landbouw verdween, stortten ook de terrassen in, en spoelde de aarde alsnog weg.


Dorst naar water
In de twintigste eeuw kwam een nieuw hoofdstuk: het water zelf. De eilanden gingen ondergronds graven, honderden galerías diep in de bergen, om de verborgen waterlagen aan te boren. Het werkte — even. Toen zakte het grondwaterpeil, bronnen droogden op en de valleien verloren hun unieke biodiversiteit. Wat overbleef, was stof.
En toen kwam het toerisme. Zwembaden, golfbanen, hotels met tropische tuinen in een subtropisch klimaat. De eilanden werden groener voor het oog, maar armer van binnen. Ontziltingsinstallaties draaien dag en nacht om het water te leveren dat de natuur allang niet meer heeft.
Nu, met het veranderende klimaat, lijkt de cyclus zich te versnellen. Lange droge periodes worden afgewisseld met korte, felle buien die alles losspoelen wat nog niet vastzit. Op Lanzarote en Fuerteventura is de woestijn al dichtbij. Op Tenerife en La Gomera trekken de bossen zich langzaam terug de hoogte in.

Natuur op haar tandvlees
De natuur hier is kwetsbaar en tegelijk onwaarschijnlijk mooi. Lava, zand, zout, wind en een unieke vegetatie vormen samen een landschap dat indrukwekkend is in zijn rauwheid. Maar datzelfde landschap raakt uit balans. In het Teide Nationaal Park op Tenerife schuifelen dagelijks duizenden bezoekers over paden. Aan de kust worden duinen platgelopen, struiken vertrapt, vogels verjaagd. Ook vanaf zee zie je het verschil: plekken die ooit leeg en ruig waren, zijn nu volgebouwd met resorts. En daar kost een week all-in in de populaire wintermaanden — mét vliegen — rond de zeshonderd euro. Een aanbod dat in de eerste vijf maanden van 2024 bijna 6,5 miljoen bezoekers trok.

Dorstige eilanden
Aan wal zie je overal hetzelfde beeld. Hotels, zwembaden, golfbanen — allemaal dorstig naar water dat er eigenlijk niet is. Ontziltingsinstallaties draaien op volle toeren om de kranen aan de praat te houden, met een flinke ecologische rekening. De stroom daarvoor komt van enorme industriële zonne- en windparken.
En het afval? Dat stapelt zich op in hetzelfde tempo als de toeristen. Het is bewonderenswaardig hoe hard de lokale overheden hun best doen om de zichtbare problemen op te lossen. Het minder zichtbare probleem — het afvalwater — wordt echter op bijna vierhonderd plaatsen ongezuiverd de zee ingepompt. Je vaart dus regelmatig in een open riool. Rob is vrijwel zeker ziek geworden van een zwempartij.
De lokale bevolking, 2,3 miljoen mensen per januari 2024, zijn de echte slachtoffers. Zij kunnen in de hele kuststrook geen huis meer betalen en zijn voor werk vooral aangewezen op bediening en schoonmaak. Inmiddels klinken de protesten tegen het ongebreideld aanhalen van massatoerisme steeds sterker.

Natuur verdwijnt
De toeristische ontwikkeling op de Canarische eilanden is al decennia gaande. Als je tussen en langs de eenvormige resorts kijkt, zie je af en toe nog een klein historisch restje. De kustlijn en de stranden raken vol, en de baaien waar we voor anker lagen, zijn vaak drukbevaren door jetski’s en catamarans vol dagjesmensen. De dagjesboten, die eerst Dolphin Watch heetten, zijn veranderd in Dolphin Search. Wij hebben gedurende weken geen enkel teken van leven gezien — niet verwonderlijk tussen de riooluitlaten en de enorme industriële fishfarms in zee. Het paradijs is zijn eigen decor aan het bouwen, en verdwijnt daarbij stukje bij beetje.

En toch…
Toch blijft het moeilijk om niet verliefd te worden op deze eilanden. Wie vroeg uitvaart, nog voor de dagtochtboten losgooien, vindt altijd plekken waar alleen het ruisen van de oceaan klinkt. Waar de lucht naar zout en lavasteen ruikt en de wereld even eenvoudig is. Misschien is dat de les die de Canarische eilanden ons geven: hoe ziet onze wereld eruit als onbeperkt consumeren zonder oog voor natuur en milieu de norm blijft? En is dat wat we willen?

Nationale bootmensen – stereotypes op zee

Saskia

Eén van de geneugten van het leven aan boord is de interactie met andere bootmensen. We liggen voor anker – technisch gesproken achter anker – tussen andere boten in. Naast ons arriveert een kleinere Franse boot uit Duinkerke. Drie mensen aan boord, zo te zien. De volgende ochtend, tijdens mijn ochtendzwem, word ik ingehaald door de dame van de buurboot. Ongeveer mijn leeftijd. Ieder geverfd haartje van haar perfecte bob zit op zijn plek, modieuze zonneklep, korte turbo-zwemflippers. ‘Good moaning! Ze wunderful ier!’ roept ze opgewekt. Even later wisselen we de informatie uit die bij bootmensen altijd top of mind is: waar ga je naartoe? ‘Oh, wier going to Polynesia!’ Met z’n drieën, op een boot die twee meter korter is dan de onze.

Weer als eerste in de baai.
Flame of Gosport


Fransen zijn formidabele zeilers en reizigers. Als er een boot met vol tuig op je af komt razen in 25 knopen wind, waar “allez, allez, allez!” vanaf schalt, kun je alleen maar uitwijken. We hebben in Franse havens vaker boten onder vol zeil binnen zien komen: bij toverslag alle zeilen omlaag en dan, als een zwaan, de box in glijden. Fransen staan genetisch in de joie de vivre-stand, terwijl ze eigenlijk Italianen zijn met een slecht humeur. Ze hebben zóveel vertrouwen in hun eigen cultuur dat iedere plek vanzelf een beetje Frankrijk wordt. Bloot douchen aan dek? Geen probleem, zelfs niet in het volle zicht van de kade van Korinthe. Lunchen aan boord? Drie gangen, wijn erbij, espresso toe. Wij kijken daar met lichte jaloezie naar, terwijl wij onze boterham met kaas nog maar eens in kleinere stukjes snijden.

Nationale bootstereotypen gelden natuurlijk ook voor anderen. Duitsers, Zwitsers en Oostenrijkers? Hun boot kan simpelweg niet schoner. Engelsen? Niet helemaal aangesloten op de realiteit sinds Brexit (en de koloniën). Italianen? Eindeloos douchen, verkleden en flaneren.

En de Nederlanders?
Twee oudere zeilers van een prachtige Nicholson 43 met de poëtische naam Flame of Gosport vatten het ooit treffend samen. We lagen in onze favoriete baai bij Kekova Road, in Turkije. Flame of Gosport arriveerde onder zeil — hup, zeilen naar beneden tegelijk met het anker, altijd weer indrukwekkend. Tijdens een drankje aan boord zei de kapitein:

“It doesn’t matter where you are.
There’s always a bloody Dutchman that’s arrived first.”

Leven aan boord: maatje kleiner

Saskia

Een van de mooiere kanten van leven aan boord: alles is kleiner. Ruimte, spullen, wensen — zelfs de afwas, uiteraard met de hand. Je kunt zeggen dat het een dure manier is om minder te willen hebben, en dat klopt ook een beetje. Maar het werkt wél. Leven op een boot laat zien wat je echt nodig hebt. En dat besef neem je mee naar de wal.

Wonen op 44 vierkante meter
Onze boot is eigenlijk een tiny house van 44 m². Elke wand, vloer en bank heeft een luik, een vak of een verborgen bergplek. De helft is gevuld met onderdelen, gereedschap, lijntjes, slangetjes en nog steeds teveel dingen waarvan we ooit dachten: handig voor later. Onder de kuipbanken liggen diepe bakskisten vol zeilen, kabels, peddels en een peddelboard. Kleding leeft in drie zones: nat (zeilpakken en reddingsvesten), droog (de kast in de achterkajuit) en “ergens achter de schuifdeurtjes van de achter- en voorhut”. Achter is ook een complete boordapotheek met medicijnen en verbandmiddelen te vinden. Eten krijgt zijn plek in vakken in de keuken en onder de vloer.

Elke aankoop begint met twee vragen:
1️⃣ Hebben we dit echt nodig?
2️⃣ Waar gaan we het opbergen?

De kunst van het bergen
Overzicht houden lijkt makkelijk, tot je gereedschap en onderdelen over tien vakken én een eigen schuur naast het motorruim hebt verspreid. We hebben dus van alles dubbel — behalve wat we nodig hebben. Work in progress.
Nieuwe spullen zonder duidelijk doel? Die komen er niet in. Het heeft bijvoorbeeld seizoenen geduurd voor we het paddleboard kochten. De doorslag: het bleek ook handig om een lijn uit te brengen naar de kant. Het kan een probleem oplossen, dus goedgekeurd. Decoratie is minimaal: twee planken boeken, een paar prenten, wat foto’s, kussens in de kuip. Meer past er niet — en dat is verrassend prettig.
Op zee merk je snel hoe weinig je écht nodig hebt. Goede kleding gaat jaren mee — shout out naar de Hema. De steiger is geen catwalk; één setje nette kleren ligt achterin een vak te wachten op een gelegenheid die zich vast ooit nog aandient.

Groente die niet gekoeld hoeft te worden gaat in een vak onder de vloer.
Meel alleen in plastic zakken én dubbel verpakt, onder de vloer.
Fruitnet zelf gemaakt.


Eten aan boord
Nu we ons voorbereiden op de Atlantische oversteek, slaan we eten in voor vier personen voor een maand. Alles gaat op een inventarislijst: wat erin gaat, eruit gaat en vervangen moet worden. Bergen is een vak apart. Alles in categorieën, bederf- en insectvrij, en zó gestouwd dat het niet gaat schuiven. De meningen daarover zijn fel. Glas? Te breekbaar. Karton? Te aantrekkelijk voor ongedierte. Wij kiezen de middenweg: alles wat gevoelig is (zoals meel voor brood) gaat dubbel verpakt in plastic bakken. Ook in de koelkast, zodat niets heen en weer vliegt bij ruwe zee. Vers fruit hangt achterop in een net. Het schommelt daar zonder te rollen in de frisse lucht.

Wat je leert
Aan boord merk je hoe eindig alles is. Energie, drinkwater, eten, onderdelen — niets is vanzelfsprekend, alles is eindig. Elke boodschap, al het afval, elk boutje kost moeite. En alles wat je laat slingeren, komt vroeg of laat letterlijk terugrollen. Dat bewustzijn neem je mee aan land. Niet als beperking, maar als een rustiger manier van leven. Minder spullen, meer aandacht. Een maatje kleiner, en precies goed zo.