Sailing Westwind

Een beetje zeilboot heeft een behoorlijke hoeveelheid apparatuur aan boord. Die kan ik onmogelijk allemaal behandelen, maar ik zal een soort van poging wagen om er toch iets zinvols over te zeggen.

Om te beginnen is het wel handig om een paar hoofdgroepen te onderscheiden. Apparatuur om te leven, om te varen, om te navigeren, en om te communiceren, en om stroom op te wekken om dat alles mogelijk te maken. Allemaal wel met twee kenmerken: 1) Duur! En 2) Het gaat kapot of weigert ooit een keer dienst, meestal natuurlijk als je het nodig hebt.

Duur: Zodra ergens ‘nautisch’ op staat wordt het meteen een behoorlijke slag duurder. Dat is te verklaren door een paar factoren. Om te beginnen moet apparatuur robuuster gebouwd worden om de omstandigheden op zee het hoofd te kunnen bieden: vocht en zout…Verder zijn de oplagen natuurlijk kleiner, en tot slot grijpen leveranciers natuurlijk gemakkelijk hun marge.

Het gaat kapot: Als iets het ongestoord vele jaren doet, is dat eerder een bron van verwondering. Meestal gaan spullen stuk, en zijn onderdelen lastig te vinden. Met als vuistregel: houd het low tech, en zorg voor redundantie – meerdere systemen naast elkaar. Dat laatste zeker voor essentiële apparatuur.

Een beetje handigheid is dus wel aan te bevelen, anders lopen de kosten enorm op…

Stroom.

Stroom aan boord is een onderwerp waar je niet over uitgelezen en gedacht raakt….Op dit moment zijn er twee (verwante) discussies/vraagstukken: Overstappen naar Lithium, en overstappen naar een volledig elektrisch schip, inclusief voortstuwing. Daar heb ik wel eens over nagedacht, maar de overstap naar elektrische voortstuwing is voor ons nu een stap te ver (en te duur..!). Een diesel kost rond de 15000 euro, elektrische voortstuwing een veelvoud daarvan. Overstappen naar Lithium accu’s is dichterbij, maar vergt een daarop aangepaste elektrische installatie door de (ont)laadkarakteristieken van Lithium accu’s. Mooie informatie daarover is trouwens te vinden in de website Attainable adventures, waar je nog veel meer kunt vinden. Voordeel van lithium accu’s is dat de energievoorziening met zonnepanelen en een (wind)generator veel beter gaat, en dat ook de gasflessen van boord kunnen omdat er elektrisch gekookt kan worden.

Dus een electrische installatie zou idealiter in stappen (of in 1 keer) voorbereid kunnen worden op Lithiumaccu’s. Iets dergelijks hebben wij wel gedaan. In 2019 hebben we een Victron scheidingstransformator, en een Victron Quattro geïnstalleerd. De eerste vanuit veiligheidsoverwegingen, en de tweede vanwege het multifunctionele karakter ervan. Lader en omvormer, alsmede schakelstation voor walstroom, zonnepanelen en de generator, dat alles in 1 slim apparaat. Nu varen we nog met gewone lood accu’s, die het tot op heden redelijk goed volhouden, komend half jaar gaan we zien of ze het ook volhouden wanneer we er meer van gaan vragen, vooral door het gebruik van 220 Volt aan boord. De capaciteit is 600Ah (service), 120 Ah (starten), 60 Ah (starten generator), 400 Ah (boegschroef).

Stroom komt vooral aan boord door: 1) zonnepanelen, 2) walstroom en 3) de generator. We hadden ook een oude windgenerator, maar die is afgedankt. Wel waarderen we de zonnepanelen nu op naar modernere exemplaren met een hogere opbrengst.

Apparatuur om te leven.

Een boot is natuurlijk vooral om op te leven. Dat betekent in ons geval: twee koelkasten, een wasmachine, een airco, een kachel, een magnetron, een cooking pot, een gasfornuis. Veel daarvan de afgelopen jaren vernieuwd, eigenlijk alles behalve het fornuis en de magnetron….Vooral de koelkast en de wasmachine zijn heel fijn en handig aan boord.

Aanvullend natuurlijk ook nog de watermaker (Spectra Ventura). Deze heb ik vorig jaar helemaal gereviseerd (best ingewikkeld nog) en helemaal opnieuw geïnstalleerd. Dus nieuwe pompen, slangen, hoge drukleidingen, membraan, etc.. Nadat ik dat gedaan had verscheen er in Practical Boat Owner een fijne handleiding…Komende weken ga ik hem uitproberen om hem de komende maanden ook vast te kunnen gebruiken. De waterkwaliteit uit de kraan is in veel havens en op veel eilanden niet al te best, vandaar.

De airco is een gewetensvraag. Er staat nu nog een oude, behoorlijk gecorrodeerde unit in de hoofdkajuit. Het liefst heb je er natuurlijk een in de slaaphut. Dat lossen we nu op met ventilatie met een ventilator of met een windzeil dat prachtig de wind naar binnen leidt als je vooranker ligt. Lowtech, en een fijne aansporing om vooral voor anker te liggen en niet aan een warme, rumoerige kademuur.

Apparatuur om te varen

Om te varen hebben we dan ook weer een aantal fijne en soms ook onmisbare onderdelen. Denk aan de ankerlier (eigenlijk vooral om stil te liggen), de stuurautomaten (twee stuks), de boegschroef, de furler voor de genua, de elektrische lieren, maar natuurlijk ook de navigatieverlichting. De ankerlier heb ik in 2022 vervangen door een nieuw exemplaar (Lofrans Tigres). De stuurautomaten zijn nog origineel bij de boot geleverd in 1984. Simpel, maar oerdegelijk, vooral de Neco, bedoeld voor de beroepsvaart. Daarnaast nog een Sharp als back-up. De grote vraag is natuurlijk of die niet eens vervangen moeten worden. Vooralsnog doen ze het prima, en heb ik wel enig vertrouwen in de simpele technologie van die dagen. De boegschroef is een latere toevoeging, ik meen uit 2004. Werkt prima, wel moet ik een keer de koolborstels controleren, die willen nog wel eens een bron van storingen zijn, vooral opgehoopt koolstof kan voor sluiting zorgen. Idem de furler (rol installatie voor het voorzeil) van Profurl. De Lewmar electrische lieren heb ik wel gereviseerd, maar niet meer opnieuw aangesloten. Voorlopig nog maar even op handbediening, goed voor de conditie. De navigatieverlichting in de mast is allemaal vervangen in 2019, en alle lampen zijn nu LED’s. Scheelt veel stroom.

Apparatuur om te navigeren

Ook hier is redundantie essentieel. Toen we Westwind kochten was zij al uitgerust met een geïntegreerd Raymarine systeem, maar wel van een vroege generatie. Dus twee plotters (één buiten, één bij de navigatietafel), een radar, vijf klokken, een windset, dieptemeter. Werkt allemaal naar behoren. Wel is lastig dat de geheugenruimte van de plotter de moderne Navionics kaarten niet goed meer kan hanteren, zodat een update van de elektronische kaarten lastig is. Ik geloof dat ik een van de laatste CompactFlash kaarten heb kunnen bemachtigen voor een update. Dat betekent dat ergens de komende jaren er toch een nieuwe plotter moet gaan komen…Maar daarnaast hebben we natuurlijk onze IPad nog met daarop ook de recentste Navionics kaarten, en de papieren kaarten met een eigenstandige Furuno GPS ontvanger. En dan is de sextant nog buiten beschouwing gebleven..!

Apparatuur om te communiceren

Ook hier weer vele soorten en maten (en afwegingen!) met het oog op redundantie. Natuurlijk hebben we een smartphone (of de iPad), met daarop Navionics kaarten, de Navily app, en de Predictwind. Fantastisch, als je bereik hebt…Navigeren gaat eigenlijk altijd wel op de gedownloade kaarten. De andere apps hebben bereik nodig.

Daarnaast hebben we een oude weerkaartenschrijver (die ik nog niet aan de praat heb gekregen), een nieuw aangeschafte Navtex (heel ouderwets, maar nog wel nuttig voor navigatieberichten), een VHF radio (bereik tot 30 mijl), en MF/HF transceiver (bereik tot 10000 mijl), en Starlink RV.

Belangrijk is natuurlijk het ontvangen van weerberichten/weerinformatie en communicatiemogelijkheden, met name in nood. Voor dat eerste gaan we kijken hoe ver en hoe lang Starlink gaat werken. Met een aanschaf van 500 euro en 110 euro abonnementskosten per maand is het in principe mogelijk om dekkend internet te hebben. Alleen: een RV abonnement is voor een ‘roadvehicle’ (camper). Of dit leidt tot dekking midden op de oceaan is onduidelijk, respectievelijk onzeker en afhankelijk van de grillen in het beleid van Starlink. Vooralsnog werkt Starlink ook daar.

Echter Starlink is niet aan gesloten op het internationale maritieme veiligheidssysteem GMDSS. Dat is concurrent Iridium wel…Dus de kans bestaat dat wij op enig moment ook een Iridium systeem aan boord moeten hebben, ook voor de mogelijkheid om te kunnen e-mailen en weer informatie te kunnen ontvangen. Voor de Atlantic Rally voor Cruisers (die wij in 2024 gaan doen) is Iridium een vereiste. Ook omdat Iridium sets op batterijen in een reddingsvlot kunnen functioneren. Misschien dat tegen die tijd Starlink ook een robuust alternatief is. Overigens draait Starlink op 220 volt.. en dat is in een reddingsvlot wat onpraktisch. IridiumGO is dan op dit moment het meest voor de hand liggende alternatief.

De VHF is voor radiocommunicatie (en veiligheidsverkeer) op de korte afstand, met ook een koppeling aan het GMDSS. De MF/HF idem, maar voor de lange afstand. Ook kan je met dat systeem mail ontvangen en weerkaarten, maar dan heb je weer een PACTOR modem nodig, en die heb ik even achterwege gelaten. De verwachting is dat dit systeem er langzamerhand wel uit zal gaan. Voor de communicatie op de lange afstand wil ik toch wel graag zo’n set aan boord hebben. Dus hebben we een nieuwe (tweedehands) aangeschaft in Frankrijk.

Kortom: ook hier weer redundantie. En: vooral de snelle ontwikkeling van nieuwe technologie die ook echt wat toevoegt aan de veiligheid. Met een mooie mix van oude en nieuwe technologie.

Samenvattend

Redundantie! En: het vergt best wel wat studie en oefening om dit allemaal te laten werken.

Voor anker gaan en het juiste anker gebruiken is een onderwerp waarover geschreven kan blijven worden…

De goede techniek voor ankeren is op heel veel plaatsen uitgebreid uit de doeken gedaan, dus niet al teveel daarover op deze plaats. Belangrijk is wel: geduld! Je hebt regelmatig meer dan 1 poging nodig. En: als je weet dat je goed ligt, dan scheelt dat absoluut in je nachtrust. Wel in de mijne in ieder geval. Een anker alarm (zit op de GPS) helpt ook. Maar, wat betreft ankertechniek dan toch dit. Natuurlijk kijk je van tevoren of de ankerplek (meestal een baai) geschikt is en past bij de windvoorspelling. Navily is dan een heel prettige app om te gebruiken. Daarin vind je de beschutting bij alle windrichtingen, maar ook ervaringen van anderen, en foto’s van de plek. Dat scheelt alweer gezoek.

Verder is gebarentaal tussen de stuurman en de ankeraar op het voordek erg nodig. Vooral ook omdat je een plek wilt hebben waarbij je niet te dicht bij andere schepen uitkomt, rekening houdend met je eigen draaicirkel. Vooruit, achteruit, stuurboord, bakboord, stop! Die heb je toch wel minimaal nodig. Vervolgens – als het schip stilligt – gaat het anker naar beneden. Dat kan gecontroleerd door de lier het werk te laten doen, je kunt ook de kettingschijf lossen, zodat het anker op zijn eigen gewicht naar beneden gaat. Let op: niet te snel, want dan eindigt je anker onder de ketting, en dat helpt niet.

Als je de waterdiepte plus 10 meter ketting uit hebt laten lopen dan kan je even stoppen, en wachten op het dwarsvallen van je schip. Op gegeven moment pakt het anker en dan draait de boeg in de wind. Als je je hand op de ankerketting houdt, kan je voelen of het anker over de bodem wandelt, of juist grip krijgt. De trilling in de ketting moet verdwijnen, en als dat niet gebeurt, laat je meer ketting uitlopen. Dat kan zich 1 of twee keer herhalen, en uiteindelijk draait het schip met de neus in de wind. Dan kan je voor de laatste keer ketting laten uit lopen tot je minimaal 4 maal de water diepte hebt laten uitlopen. Kleuren indicaties op de ankerketting zijn dus echt onmisbaar. En: liever teveel dan te weinig ketting. Als laatste: even een dot gas achteruit, en dan ligt je als het goed is als een huis. Gaat het anker dan krabben? Helaas, dan moet de hele manoeuvre gewoon overnieuw. Tot slot: de snubber aanbrengen (een stevige rekkende lijn met haak om de ketting) die de plotselinge krachten opvangt. De snubber voorkomt geruk aan de ketting en ontlast de ankerlier. Zwemmen en even onder water kijken kan geen kwaad.

Ankergerei

Aanvankelijk gebruikten wij een prachtig RVS CQR anker, een klassiek ontwerp van pakweg 40 jaar oud. Wel mooi glimmend, maar het was geen goed anker. Grip was moeizaam, en in een stevige bries (zo rond de 25-30 knopen) is het ook wel eens gaan krabben. Bij het zwemmen kon je ook zien dat het anker niet rechtstandig ingroef, maar met maar 1 blad. Kortom: een ander anker was nodig. Op eerdere schepen wel goede ervaringen op gedaan met het Cobra anker van Plastimo, en met een Bugelanker. Dat laatste hebben we ook nu aan boord als tweede anker. Het eerste anker is nu een SarcaExcel, een laatste generatie anker dat het erg goed doet. Allebei de ankers zijn dertig kilo. Het hoofdanker met 80 meter 10 mm ketting, en het tweede anker met 15m 10mm kettingvoorloop en een loodverzwaarde lijn van 30 meter. We zijn meer dan ooit op onze hoede sinds vrienden van ons in de beruchte zomerstorm op Corsica vorig jaar augustus (2022) hun prachtige schip verloren nadat het anker het niet hield (windsnelheden van meer dan 120 knopen….).

De verbinding tussen ketting en anker is ook zo’n ding. Let erop dat wat je gebruikt van hoge kwaliteit is. Gesmeed, en niet gelast. Net zo sterk als de ketting, en goed geborgd (dat kan met een tie wrap). Dat kan dus ook met een harpsluiting van goede kwaliteit, maar ook de varianten met een kogelgewricht kunnen goed werken. Die zijn alleen erg duur, en moeten goed geborgd zijn.

Ketting komt in vele soorten, en kan ISO of DIN genormeerd zijn. Vanaf 10 mm verschillen die normen en daarop moet je letten bij de aanschaf van de ketting en de ankerlier. De gypsy (het kettingwiel op de ankerlier) is meestal te kiezen, en kies dus meteen de goede. Ik heb de goede later via SVB op Sardinië laten bezorgen (wat trouwens verrassend goed gaat).  Als er geen goede fit is dan gaat je ankerketting vastlopen in de gypsy, of er juist overheen slippen. Plus dat de gypsy enorm snel slijt. Je ziet dat toch regelmatig fout gaan. Naast de ISO/DIN normering is ook staal verschillend en heb je gradaties in sterkte en zeewater bestendigheid (van E30 tot E70). Let op: ook RVS kan onder invloed van (warm) zeewater corroderen. Controleren dus.

De ankerlier moet vaak hard werken en is een essentieel onderdeel om veilig te kunnen varen. Wij hebben de oude lier (40 jaar oud) vervangen door een zelfde type (een LoFrans Tigres). Dat gaf meteen de mogelijkheid om de fundatie te verbeteren en om een nieuwe draadloze afstandsbediening in gebruik te nemen. We liggen nu toch een stuk rustiger.

Geen groot zwart gat, maar één groot azuurblauw vlak
Een grote reis, in een nieuw kapiteinspak
Samenzang ter gelegenheid van het afscheid van Rob bij Isala

Al ons hele zeilende leven weten we dat langer weg met de boot en ons werkzame leven niet te combineren valt. Er moet gekozen worden. En de afgelopen jaren is die keuze steeds weer voor het werk geweest. Die keuze is door ons beiden met overtuiging gemaakt. Wij zien beiden het werken voor en in de zorg als een hoger doel. Het verschil maken voor die ene, individuele patiënt en cliënt, voor de mensen die in de zorg werken, voor de houdbaarheid van de zorg vandaag en morgen. Maar we wisten, en met ieder verstrijkend jaar sterker, dat de keuze voor het zeilende bestaan een houdbaarheidsdatum kent. Een houdbaarheidsdatum vanwege onze eigen fysieke gesteldheid. En vanwege de gezondheid en mogelijke behoefte tot ondersteuning van onze oude moeders. De ‘window of opportunity’ werd kleiner.

De keuze voor het zeilen leek simpel. We stoppen met werken en starten met zeilen. We nemen afscheid van ons werk, onze collega’s en onze medestrijders. Dat laatste blijkt onmogelijk. In de afscheidsvortex van de laatste weken zijn we honderden malen door honderden mensen herinnerd aan onze drijfveren en waardes, aan herkenning en genegenheid. Dat verandert natuurlijk niet. We zijn gebombardeerd met bloemen, boeken, wijn, goede raad en beste wensen. Er is een substantieel bedrag gedoneerd aan Home · Intermezzo Zwolle (intermezzo-zwolle.nl). We zijn daar ten diepste dankbaar voor.

We weten dat niemand weg is, ook wij niet. We nemen nu ruimte om nieuwe horizonten te verkennen. En we zien alle dierbaren, naasten en gelijkgestemden als reisgenoten. Geen vaarwel maar tot ziens.

In de zomer van 2019 zouden we 6 weken gaan varen, een soort mini sabbatical. Het idee was om dan van Port St Louis in Frankrijk naar Preveza in Griekenland te varen om dan daar de verdere werkzaamheden aan de boot te laten doen. Dat liep anders, en dan begon bij de machinekamer en de motor.

Het idee was om alle isolatie te vervangen en om de elektra ingrijpend aan te passen. En dan was het wel zo handig als de motor er ook uit kon. Dan konden we meteen alles grondig aanpakken. Zo gezegd, maar uiteindelijk niet helemaal zo gedaan. Die zes weken varen werd er uiteindelijk 1…!

De motor – een onverwoestbare Perkins 4.236 – viel bij inspectie op de kant (veel te laat begonnen door het Britse vader en zoon bedrijf) nogal tegen. Veel corrosie, veel olieleksporen, dynamo’s versleten. Gelet op het toekomstige vaarplan besloten er een nieuwe in te zetten, en na enige aarzeling gekozen voor een Yanmar 4JH80 die snel beschikbaar was. Liever had ik een Beta Marine gehad (geen turbo, geen elektronica), maar dat ging nog veel langer duren. En we gingen er nog vanuit dat we 6 weken zouden kunnen gaan varen.

Begin mei samen met broer Bart en vriend Jan een stevige klusweek gehad. Daarin hebben we de machinekamer elektronica geheel vervangen. Nieuwe accu’s en nieuwe accubak, Victron Quattro en een Victron scheidingstransformator, geheel nieuwe bekabeling, alles volgens een professioneel ontwerp. Helaas was het ook een week waarin Rob een wortelkanaal ontsteking ontwikkelde. Dat was even doorbijten die week met veel pijnstillers. Broer Bart heeft daar een topklus gedaan.

Naast het plaatsen van de nieuwe motor ook een nieuw schoefaslager, nieuwe schoefas en een nieuwe Flexofold klapschroef. En een nieuwe motorfundatie. Dan natuurlijk meteen alles aanpakken. En dat duurde en duurde … tot begin augustus 2019. Begin juli heb ik de elektronica in het motorruim afgemaakt, en allerlei andere klussen gedaan (nieuwe koelkast geplaatst bijvoorbeeld), en kunnen zien hoe onze Britse ‘vrienden’ hun werkdag indeelden. Vanwege de warmte moet je natuurlijk vroeg beginnen, en tijdens de warmste uren pauzeren. Dat laatste gebeurde zeker, maar het eerste niet, dus dat schoot allemaal niet op. Gelukkig hadden we onze Volvo cabrio bij ons, en zijn we drie weken door Zuid Frankrijk gaan rijden. Eigenlijk ook hartstikke leuk, maar niet volgens plan…Uiteindelijk konden we begin augustus dan de proefvaart hebben en een weekje varen. De motorruimte isolatie hebben we uiteindelijk pas later in Sardinië laten aanbrengen.

Per 1 maart 2023 neem ik afscheid van Vilans, van de fijne collega’s en van het werk dat ik tot op de dag van vandaag interessant en belangrijk vind. Omdat ik er dubbel in sta – fijn om echt op de boot te kunnen stappen, maar bang ben het werk en de mensen met wie we dit werk doen te missen – heb ik de vraag voorgelegd aan een macht hoger dan ik, de AI-tool Chat GPT: Retirement Emotion And Sailing (openai.com)

Q: I have mixed feelings about my retirement. I love my work and I still learn a lot from my collegues. On the other hand, I’m excited to get a new life started with unlimited time for sailing.

A(I): It’s natural to have mixed feelings about retirement. On one hand, you enjoy your work and the connections you have made with your colleagues. On the other hand, retirement also brings new opportunities and experiences, such as more time for sailing. It’s important to focus on the positive aspects and make the most of this new chapter in your life.

Q: What is the best way to let my collegues know I really appreciate them?

A(I): There are many ways to show appreciation to your colleagues. Some ways include:

1. Saying thank you in person or in writing, such as sending a thank you email or card.
   2. Giving a small gift, such as a plant, flowers, or a thoughtful trinket.
   3. Publicly acknowledging their contributions and accomplishments during team meetings or company events.
   4. Nominating them for an award or recognition program.
   5. Taking the time to listen to them and offer help or support when needed.
   6. Hosting a farewell lunch or party to celebrate your time together and the relationships you’ve formed.

Remember, it’s the thought that counts, and expressing your gratitude in a sincere and authentic way is what truly matters.

Op mijn laatste werkdag is er een moment waarbij we kunnen stilstaan bij de punten 1,2,3 en 6. Maar… de actie van mijn collega Nienke Eckhardt om een plaatje met de AI-tool Dall-e te maken, vat echt wel helemaal samen wat ik ga missen aan de mensen van Vilans – creativiteit, betrokkenheid, deskundigheid en warmte.

Hoe breng je de dag door op een boot? Het eerste en belangrijkste is de boot zelf. De boot helpt je om je niet te vervelen. Als je vaart, of je ligt voor anker of in een haven, dan kijk je altijd eerst naar wat de boot nodig heeft. Moet er iets worden gerepareerd? Zijn de onderdelen daarvoor te krijgen? Hebben we diesel of water of boodschappen nodig? Is er stroom of doet de generator het? Want dan kunnen we een was draaien. En de boot moet natuurlijk schoon zijn.

Dan volgt de tochtplanning en de weerberichten. Waar kunnen we of willen we naartoe? Kan dat met de wind? Hoe is het weerbericht – meerdere bronnen, meerdere kanalen op een dag? Moeten we een aanloop naar een haven voorbereiden? Zijn alle papieren op orde om naar een ander land te gaan? En de bevoorrading. Hebben we alles wat we nodig hebben om niet aan land te hoeven gaan? Kortom, de boot helpt je om je niet te vervelen.

Naast al deze beslommeringen is de boordbibliotheek belangrijk. In de uren waarin je niet bezig bent met de boot kun je namelijk lezen. We hebben natuurlijk e-readers waarin heel veel boeken digitaal beschikbaar zijn. Maar echte boeken, boeken waarin je kunt terugbladeren of met een schuin oog door het notenapparaat heen kunt kijken, dat is toch ook heel fijn. Gelukkig hebben Rob en ik overlappende interesses: geschiedenis, politiek, wetenschap. En het is extra leuk om te lezen over het gebied waar je bent.

In de fysieke boordbibliotheek passen ongeveer 40 boeken. De stapel gaat mee naar de boot groeit gestaag. In april zullen we de bestaande boordbibliotheek, die bijna helemaal is gelezen, uitwisselen voor een nieuwe. Het is een fijn onderdeel van de voorbereiding van de tocht van 2023 om bij ieder boek af te wegen of deze een plaatsje verdient en hoe de boeken zich tot elkaar verhouden.

De aanloop naar ons vertrek in april 2023 lijkt steeds sneller te gaan. De lange, lange lijst van reserveonderdelen, veiligheidsvoorzieningen en keukengerei vertaalt zich van idee, naar bestelling, naar pakje, naar steeds meer spullen in de garage. In april vertrekken we eerst met de auto naar Sardinië, om de boot vaarklaar te maken. Dit betekent: keuken opnieuw inrichten, boordbibliotheek uitwisselen, navigatiehoek met nieuwe apparatuur maken, bevoorraden. Allerlei lijstjes afwerken, die als het goed is korter worden in plaats van langer.

Even belangrijk als de boot, en misschien wel belangrijker, is onze fysieke en mentale conditie. Rob wordt dit jaar 65 en ik 62. Ik durf te stellen dat we beiden ruim in de categorie vitale jonge ouderen vallen, maar…de laatste jaren is de slijtage voelbaar. De coronajaren en al het daarbij horende duw- en trekwerk in organisatie en financiering van zorg hebben het werk voor iedereen in de zorg er niet makkelijker op gemaakt. We houden ons al jaren keurig aan leefstijlrichtlijnen – niet roken, matig eten en alcohol, laag in zout – eigenlijk ook omdat je anders het tempo van het werk niet volhoudt. Bij mij komt daar een chronische aandoening bij, artrose door standsafwijking in de knieën. Dit heeft mij twee halve knieprotheses aan de buitenkant opgeleverd. Nu heb je je knieën en het daarbij horende evenwicht heel hard nodig aan boord. Pas als je last hebt van een knie merk je hoe vaak je op en af bankjes stapt, van en op de boot klautert en hoe vervelend het is als je moeilijk loopt in de stadjes waar je boodschappen moet doen.

Bij de tweede prothese, afgelopen augustus, heb ik het roer fors omgegooid. Indachtig de gouden revalidatieregel dat je 6 maanden de tijd hebt om een blijvende verbetering te realiseren, heb ik onder bezielende leiding van mijn fysiotherapeut Sjoerd harder getraind dan ooit. Dat, en voor en na de operatie nu 23 kilo afvallen naar een gezond gewicht, moet voldoende zijn op vitaal aan boord te kunnen stappen. Maar, er is twijfel. Gaat het lukken om met een blijvende beperking veilig te zeilen? De tijd en de reizen zullen het leren.

Is het dan eindelijk zover? Inmiddels zeilen we sinds 2013 op de Middellandse Zee. Eerst met een SNS Freya, Noordster, vanuit de thuishaven Finike in Turkije. En vanaf 2019 met een Amel Mango vanuit Port Saint Louis du Rhône in Frankrijk en later vanuit Carloforte op Sardinië.

In al die jaren hebben we steeds gezeild naast ons werk. Dat betekent woekeren met de tijd voor onderhoud en voor het zeilen zelf. Ieder jaar konden we met moeite 6 weken eruit persen en lieten we de boot met bloedend hart achter. En we namen ons voor om zodra het kon voor langere tijd aan boord te stappen. En dat moment komt nu in zicht. Per maart 2023 hebben Rob en ik onze banen opgezegd. In april vertrekken we eerst met de auto en een heleboel onderdelen naar Arbatax op Sardinië, waar de Westwind nu in onderhoud is. Eerst even een maand klussen en inrichten, terug met de auto en dan een enkeltje Sardinië. Erg spannend. Om een heleboel verschillende redenen. We zullen het bijhouden op deze website.