Het is verleidelijk om bij de voorbereiding op een Atlantische oversteek vooral te focussen op de techniek van de boot: reddingsmiddelen, communicatie- en navigatieapparatuur, motor, zeilen en generator. Logisch, want dit vormt een belangrijk onderdeel van de instructies voor bijvoorbeeld de ARC (Atlantic Rally for Cruisers). Toch is de menselijke factor minstens even belangrijk, zo niet belangrijker. De vraag is: kun je met overtuiging zeggen dat je fit genoeg bent voor een zeiltocht van drie weken of langer? Niet alleen voor jezelf, maar ook voor je teamgenoten? Het blind vertrouwen op technische snufjes kan zelfs een belemmering zijn. Het wekt de illusie dat alles maakbaar is, terwijl juist de omstandigheden op zee je fysiek en mentaal op de proef stellen. Goed voorbereid zijn betekent niet alleen een goed uitgeruste boot, maar ook een lichaam en geest die die uitdagingen aankunnen.
Waarom fitheid cruciaal is
Om de weken op zee prettig door te komen, is een goede fysieke conditie onmisbaar. Uithoudingsvermogen, kracht en stabiliteit helpen je niet alleen bij de dagelijkse handelingen aan boord, maar zorgen er ook voor dat je mentaal in balans blijft. Fitheid geeft energie en vergroot de kans dat je zelfs in zware omstandigheden een goed humeur behoudt. Voor sommigen, zoals ikzelf op 63-jarige leeftijd, is dit een uitdaging. Gelukkig is zeezeilen een krachtige motivatie. Experts zoals neuropsycholoog Erik Scherder en arts David van Bodegom benadrukken dat een gezonde omgeving je helpt actiever te leven. Denk aan kleine aanpassingen in je dagelijkse leven: zet snoepgroenten op tafel in plaats van chips, of haal je pakketjes met de fiets in plaats van ze aan de deur te laten bezorgen. Aan boord van een zeilboot ben je continu in beweging. Van het varen tot het vasthouden van je evenwicht op een deinend dek of bij het koken: de omgeving dwingt je om fysiek en mentaal scherp te blijven.
Voorbereiding en krachttraining
Fit blijven op oudere leeftijd is geen vanzelfsprekendheid. Voor je het weet, worden dagelijkse handelingen zoals opstaan uit een stoel of traplopen een uitdaging. De WHO adviseert mensen boven de 60 om minstens twee keer per week krachttraining te doen. Zelf ben ik al bijna twee jaar intensief aan het trainen, 5-6 keer per week. Ik houd mijn trainingen bij in de app Strong – motto: think less and lift more – en vind inspiratie in online communities zoals Old Lady Gains – 60 and savage! -op Instagram. Deze platforms geven me waardevolle tips en motiveren me om door te gaan. Daarnaast ben ik lid van een inclusieve sportschool waar ouderen en revalidanten elkaar steunen en aanmoedigen.
Hoe weet je of het genoeg is?
In april neem ik deel aan de cursus Survival op zee, waarbij we in volledig zeilpak een reddingsvlot moeten beklimmen in een zwembad. Dit zal ongetwijfeld een reality check zijn. Maar met de voorbereiding die ik nu doe, weet ik dat ik mijn kansen vergroot om de uitdagingen op zee aan te kunnen. De Atlantische oversteek is meer dan een technische onderneming. Het is een fysieke en mentale reis waarbij een goede voorbereiding het halve werk is. Ja, er zullen confronterende momenten komen, zowel tijdens de voorbereiding als onderweg. Maar door je fitheid serieus te nemen, zorg je ervoor dat je niet alleen veilig, maar ook met plezier de oceaan oversteekt.
Tip: Begin op tijd met trainen en maak het onderdeel van je dagelijks leven. Het is nooit te laat om fitter te worden, en je zult merken dat die extra inspanning niet alleen je zeiltocht, maar ook je alledaagse leven verrijkt. Heb je zelf ervaringen of tips voor fysieke voorbereiding? Deel ze in de reacties! 😊
Na een kort verblijf in Nederland – mantelzorg en verjaardag – zijn we weer terug op de Westwind. Dit is de laatste fase van onze reizen in 2023, waarbij we de boot van Olympic Marina, bij Laurion op Ithaca, naar het winterverblijf bij Preveza gaan varen. Rob en ik gaan de komende maanden nadenken over hoe we doorgaan met varen, welke balans dat moet hebben met het leven in Nederland en wat dat betekent voor de vaarplannen voor 2024.
Vooruitlopend daarop alvast een reflectie op leren, want als je iets doet op de boot dan is het dat wel. Je wordt namelijk de hele tijd geconfronteerd met plekken die je niet kent, situaties die nieuw en onverwacht zijn en zaken die je, of je dat nu leuk vindt of niet, gewoon moet regelen of kunnen. Voorbeeldje: in de landen rond de Middellandse Zee wordt overwegend wit brood gegeten, dat iedere dag vers wordt gekocht en dus slecht te bewaren is. Wij, als noorderlingen, houden van volkoren brood. En met zijn tweeën op de boot wil je graag brood hebben dat een paar dagen houdbaar is. En, als je voor anker ligt, kun je niet even naar een bakker. Redenen genoeg om zelf aan boord brood te bakken. De why/urgentie/waarom willen we dit eigenlijk is duidelijk.
Hier had ik al een tijdje over lopen dromen. Leerstijl volgens Kolb – disclaimer, nooit onderbouwd – dromer: eerst een plan, dan de ervaring en daarover nadenken. Plan: proefbrood met een kant-en-klaar mix, zelf kneden en bakken in de oven thuis in Nederland. Resultaat: baksteen van gluten in de biobak geworpen. Nadenken. De oven op de boot is een stuk simpeler met alleen onderwarmte en allerlei kneed- en rijsactiviteiten, zeker tijdens het varen, gaat em niet worden. Nieuw plan. Leerstijl beslisser – beslissing om broodbakmachine te kopen. Belangrijke eigenschap van de broodbakmachine – hoeveel watt trekt hij? Want de accu’s van de boot kunnen niet eindeloos belast worden met allerlei apparaten en navigatieapparatuur en koelkasten hebben voorrang. Maximale capaciteit van de broodbakmachine is 800 gram. Dit had tijdens de aanschaf nog geen betekenis…
BaksteenDroombrood
Bij de bevoorrading van de boot vanuit Nederland volkorenmeel van de molen, broodverbeteraar, droge gist en bakkerszout meegenomen. Dit na flink wat onderzoek – Facebook communities en YouTube filmpjes – naar het verlengen van de houdbaarheid van het brood. Leerstijl denker: onderzoek en intellectuele uitdaging van het zelf broodbakken aangaan. Dit levert verwarring op, want bij dit onderzoek blijkt dat er binnen de zelf broodbakken gemeenschap verschillende stromingen zijn die met sektarische overtuiging strijden voor de superioriteit van zuurdesem, het toevoegen van een ei of vitamine C poeder of zweren bij het bakken in een Römer Topf en de broodbakmachine ver van zich werpen. En het blijkt dat bijna alle recepten voor brood uit broodbakmachines voor brood van 1000 gram zijn. En als je iets leert van het onderzoek is dat de gewichtsverhoudingen tussen meel, water en gist ESSENTIEEL zijn voor jouw droom van een fijn, vers volkoren brood. Reken alles maar even terug naar 800 gram en, oh ja, er zijn verschillende sektarische overtuigingen hoe die verhoudingen dan gecorrigeerd moeten worden…
Het is duidelijk, zonder dromen, beslissingen, onderzoek en doen komt er geen brood. Dit hele proces in te leiden met LEUK WE GAAN LEREN – en ik heb mij hieraan in het verleden in de communicatie ook schuldig gemaakt, is contraproductief. Het is niet leuk, het is nuttig of belangrijk of het moet gewoon. En als je het met vallen en opstaan een beetje kan, dan wordt het leuk(er).
We hebben we er al weer bijna 100 dagen opzitten na het stoppen met werken en het starten met zeilen. Dat eerste is gelukt. Het tweede gaat – onder voorbehoud van de aller-, allerlaatste reparatie aan de boot – vanmiddag 24 mei beginnen. In de laatste 3 weken hebben we de boot nagekeken van het topje van de mast tot in de dieptes van de bilge. We hebben alle verouderde en overbodige zaken verwijderd en de hele boot opnieuw ingericht om zonder twijfel zeewaardig te zijn.
Na bijna 2 maanden in Arbatax op Sardinië te zijn geweest, wordt het steeds moeilijker om weg te gaan. Niet zo moeilijk als stoppen met werken en (parttime) vertrekken uit Nederland – daar hebben we bijna 3 jaar over gedaan – maar niet makkelijk. Waar je ook bent, je gaat verbindingen aan met mensen. Ook al zijn het maar kleine verbindingen, via steenkolen Italiaans en Google translate. Je gaat een stadje waarderen; de fijne ijsboer, de hardwerkende mensen bij de mini supermarkt, de jachthaven en als laatste, maar zeker niet het minste, de professionals van de werf. Het is de fase van de huwelijksreis, alles is nog leuk en de nadelen die er zijn – bizarre hoeveelheid feestdagen; openingstijden hoezo?; afspraken, oh ja – tikken nog niet al te zwaar aan.
Ook hier gaan we ons nu ontvlechten. We gaan Odysseus achterna en starten 25 mei met de overtocht naar Sicilië. Net als Odysseus doen we in 2023 eerst een echte thuisreis. We hebben besloten om in oktober terug te komen in Arbatax. De boot is nog niet klaar voor een Atlantische oversteek, waarbij je moet voldoen aan de richtlijnen van de zogenaamde Arc. We vertrouwen de Westwind in het najaar weer toe aan de mannen van Cantieri Mulas. Met geduld en beleid slingeren we in voor 2024.
Ik weet de eerste keer dat ik naar een programma over archeologie op History Channel keek nog goed. Ik was helemaal verheugd, eindelijk aandacht voor archeologie en geschiedenis. En dan ook nog voor opgravingen in India, dus niet-Westerse archeologie. Het begon prima, met een overzicht van de vondsten en veronderstellingen over datering. Dan volgde de gebruikelijke verwondering over hoe ‘ze’ in het verleden toch zulke grote stenen, bouwwerken of ingewikkelde technologie hadden kunnen gebruiken. En toen kwam er voor mij een hele verrassende afslag, namelijk dat de verklaring daarvoor moest zijn dat er buitenaardse wezens waren die daar de hand in hebben gehad. De beste debunk van History Channel is van Keith Fitzpatrick en inmiddels ook al weer uit 2011.
Op zich is deze fantasierijke speculatie niet nieuw. De Zwitserse fraudeur en oplichter Erich von Däniken heeft zijn in de gevangenis geschreven boek Waren de goden kosmonauten? gepubliceerd in 1968. Von Dänikens verzinsels zijn sindsdien de populaire cultuur ingesijpeld via films en via steeds meer publicaties en beschrijvingen. In de laatste decennia heeft dat met de sociale media en met name met YouTube een ongekende vlucht genomen.
In de wetenschap kennen we een principe, het scheermes van Ockham. Dit principe, vernoemd naar de Fransiscaner monnik Willem van Ockham van de eerste helft 14de eeuw, wordt al sinds de Griekse oudheid beproefd. Kort samengevat bepaalt het principe dat de theorie die de minste veronderstellingen of aannames bevat, waarschijnlijk klopt en zeker beter klopt dan een theorie die onwaarschijnlijke ingewikkeldheden vraagt.
Dat dit hygiënische principe niet meer altijd in de archeologie wordt toegepast, is te merken aan een groeiende behoefte om elementen van bouwwerken en met name oriëntatie te verklaren door een verbinding met een sterrenstelsel. Het is natuurlijk gestart bij Erich van Däniken, want die kosmonautische goden kwamen ergens vandaan – het Orion stelsel of Alpha Centauri, of een willekeurige andere plek uit de kosmos. En dus moest de oriëntatie van de Pyramides of van tempels daar wel aan te koppelen zijn. We weten uit de wetenschappelijke archeologie dat heel veel rituele en religieuze gebouwen oriëntatie kennen, zoals oost-west assen of een oriëntatie op zonnewende punten. Dit correspondeert met religieuze praktijken van zonne- en maangoden, die uitgebreid beschreven worden in historische bronnen, zoals hiëroglyfen. Ondertussen is er geen enkele bron in al die hiëroglyfen of spijkerschrift tabletten of Herodotus die iets vergelijkbaars zegt over sterren.
Deze populaire speculaties leiden wel tot nieuwe aandacht voor de oriëntatie van gebouwen uit de oudheid. Zo hebben in 2002 Juan Belmonte en Mauro Zedda de ingangsoriëntatie van 272 eenvoudige Nuraghes en van 180 complexe centrale torens op Sardinië opgemeten. Die gegevens laten oriëntaties zien op de zonsopgang tijdens de winterzonnewende en op de maan op de meest zuidelijke opkomende positie. De meest voorkomende declinaties zijn ongeveer −43° voor de oudste Nuraghes, verschuivend naar -45/12° voor de latere. Zedda heeft gesuggereerd dat het doelwit waarschijnlijk een ster is, heel waarschijnlijk Alpha Centauri. Â
Met het scheermes van Ockham in de hand – waarom Alpha Centauri? Waarom niet iets praktisch? De overheersende windrichting op Sardinië is noordwest in de winter en zuid in de zomer. 43-45 graden is zo’n beetje de enige hoek waarbij de wind gedurende het jaar niet direct naar binnen blaast. Iedereen die wel eens een tent heeft opgezet weet dat het geen goed idee is om de tentopening in de wind te zetten. Stof en ongedierte worden om je oren geblazen. Dit zullen ‘ze’ in de oudheid ongetwijfeld ook hebben ervaren.
Ik begrijp dat het speculeren over de verbinding van de mensheid met de kosmos een grotere aantrekkingskracht heeft dat onze prozaïsche dagelijkse praktijk. Toch lijkt het mij van groot belang om onze aandacht te richten op onszelf, op onze eigen geschiedenis en op onze eigen planeet. De vragen en uitdagingen die daar liggen, lijken mij van iets grotere urgentie dan frauduleus gespeculeer over buitenaardse wezens die onze beschaving gaan redden. Not.
Om de Nuraghe cultuur beter te begrijpen, moet je naar het Archeologisch museum in Cagliari. Het is een museum met een prachtige collectie, die, zoals zoveel musea rond de Middellandse zee, geen chronologisch overzicht biedt, maar een presentatie per vindplaats. Als je chronologie gewend bent, is dat verwarrend. Wat helpt is om zelf een tijdlijn te tekenen en die bij je te hebben. In het museum kun je de gebruiksvoorwerpen van de mensen van de Nuraghe cultuur zien. Allerlei schalen en bekers van klei en gereedschap van metaal en steen. Sardinië was in de oudheid al bekend als een vindplaats van zilver en koper. Er waren mijnen en er werd metaal bewerkt en verhandeld, ook naar andere gebieden rond de Middellandse Zee. In het museum kun je een groot aantal kleine bronzen beeldjes zien die gevonden zijn bij heilige plaatsen, meestal waterpunten en bronnen. Die beeldjes laten mensen zien van de Nuraghe cultuur, zoals hoofden van een clan, krijgers, vrouwen en dieren. Er zijn ook prachtige beeldjes van ranke schepen met boegen van gehoornde dieren.
Schalen van klei – om te koken werden ze op of in vuur gezet.Gegoten bronzen bijlen; denk er een houten handvat bij.Een Nuraghe aanvoerder of clanhoofd. Hij is bewapend met een zwaard en een dolk. Hij heeft een staf bij zich; een tuniek en een cape aan en een kap op zijn hoofd.Een vrouw met een kind op schoot.
En dan blijft de vraag naar het waarom van het bouwen van de enorme Nuraghes staan. Wat was de noodzaak om over heel Sardinië, tussen 1900 en 730 voor Christus 7.000, maar misschien wel 10.000 Nuraghes te bouwen? In de Kunstgeschiedenis – mijn achtergrond – gaan we vaak uit van een positief, humanistisch wereldbeeld. De mensheid streeft naar beter en naar schoonheid. Architectuur is een uiting van de kernvragen van een samenleving. Maar wat als die samenleving helemaal niet zo positief en humanistisch was? Jared Diamond geeft in zijn boek Guns, germs and steel een beschrijving van wat hij ziet als de archetypische menselijke samenleving. Dit zijn kleine clans van enkele tientallen mensen in Nieuw-Guinea. Zo’n clan leeft in een gebied samen met andere clans, waarbij zij via een ingewikkeld systeem van taboes en afspraken het onderlinge uitmoorden tot een minimum beperken. Als het om wat voor een reden dan ook met jouw clan net wat beter gaat, hoeft dat geen reden voor vreugde te zijn. Andere clans hebben dat snel in de gaten en komen in de verleiding om jouw overschot voor zichzelf te gaan halen. Samenwerking is noodzakelijk om vrouwen uit te wisselen en om ruilhandel te bedrijven. De Nuraghe cultuur wijst toch echt op een cultuur waarbij je je met jouw clan moest verdedigen tegen de buren. En die cultuur was in Sardinië springlevend tot in de 20ste eeuw. Over het dorpje Orgosolo, nu bekend om zijn muurschilderingen, werd in 1961 een film gemaakt over banditisme, waarbij regelmatig de onderlinge doodvonnissen op de deur van de kerk werden gespijkerd. Om de cultuur in Europa te begrijpen, zullen we ook de minder fraaie kanten van het verleden onder ogen moeten zien. Niet alles leidt automatisch tot beter en schoonheid.
Wat: Nuraghe Serbissi (18de -10de eeuw voor Christus) Waar: Met de auto aanrijden vanaf Ulassai; laatste 5 kilometer is onverharde weg. Combineer je bezoek eventueel met Scala di San Giorgio. Reken dan een hele dag. Tip: De archeologische site vraagt om mobiliteit en een vaste tred. Doe stevige schoenen aan en neem (zeker in de zomer) water en een hoed of pet mee. Als je Scala di San Giorgio erbij doet neem dan lunch mee, er is geen horecagelegenheid.
Sardinië heeft hele bijzondere momenten uit de Bronstijd, zogenaamde Nuraghes die ontwikkeld zijn tijdens het Nuraghe tijdperk tussen 1900 en 730 voor Christus. Op heel Sardinië zijn zo’n 7000 resten van Nuraghes te vinden. Daar zitten hele spectaculaire tussen, zoals Su Nuraxi bij Baromini, waar ook een hele mooie reconstructie van is gemaakt. Wij zijn deze keer, april 2013, naar een kleinere en oudere Nuraghe gegaan, Nuraghe Serbissi.
Reconstructie van Su Nuraxi
Als ik op een archeologische site ben, probeer ik me altijd voor te stellen hoe mensen er geleefd hebben. Serbissi ligt ook vandaag nog volledig afgelegen op een heuvel van de hoogvlakte van Osini. De volgende dichtstbijzijnde Nuraghes zijn kilometers verderop. De Nuraghe bestaat uit een drietal geschakelde torens met daaromheen stenen fundamenten van ronde woningen, die naar alle waarschijnlijkheid waren afgedekt met houten en rieten daken. Heel veel meer dan enkele tientallen mensen kunnen er niet hebben geleefd. Zij hebben schapen en geiten gehouden – de belletjes van de huidige geiten zijn goed te horen. Er zal iets van land- en tuinbouw zijn geweest, mogelijk olijven en jacht op wild, met vallen en pijl en boog. Het moet in de winters bitter koud zijn geweest. Serviesgoed was van klei, hout en riet, gereedschap deels in steen, deels in metaal. Onder de Nuraghe Serbissi is een koele grot met een in- en een uitgang.
Blik van onderen in de koepel, de stenen zijn in de vorm van een bijenkorf gestapeld.Blik naar buiten vanuit de koepel.Trappenhuis in de grootste toren. In het voorjaar bloeien wilde bloemen om de Nuraghe.Grot onder de Nuraghe Serbissi.
De Nuraghe Serbissi is ontroerend in zijn eenvoud en robuustheid. In de tijd dat Serbissi werd gebouwd, stond Knossos op Kreta er al 300 jaar en de Pyramides van Egypte zo’n 800 jaar. Op Sardinië is niets van deze verfijnde Bronstijd culturen te vinden. De bouwwerken van de grote ronde torens zijn zonder versieringen, maar met elementen zoals koepels in de vorm van een bijenkorf (Tholos), trappenhuizen en ingangspoorten. Er wordt veel gespeculeerd over de functies van een Nuraghe, of dat het te vergelijken is met een kasteel of een versterkte boerderij of dat er rituele of godsdienstige betekenis aan moet worden gegeven. Wat het ook mag zijn, het is, als je er staat duidelijk dat als iets of iemand het dorpje aanvalt, je in de toren beter zit dan in een hutje. En bovendien heb je bovenop de hoogste toren een fantastisch uitzicht over de hele omgeving. Het ontroerende deel voor mij is dat Nuraghes inzicht bieden in het leven van alledag, ver weg van de overweldigende paleizen en monumenten uit de Bronstijd. Zoals mensen bij Nuraghes hebben geleefd, zo zullen de meeste mensen hebben geleefd tussen 2000-1000 voor Christus. Kleine zelfvoorzienende gemeenschappen die handel en uitwisseling van huwelijkspartners moeten hebben georganiseerd. Op Sardinië kun je, omringd door een weergaloos landschap, een kijkje nemen in dat verre verleden.
Na maanden – en eigenlijk jaren – voorbereiding is het dan eindelijk zo ver. We gaan voor een langere periode, minimaal een half jaar, op de boot wonen en reizen. We zijn in de tweede week van april 2023 met de auto volgepakt met (reserve)onderdelen en spullen voor de boot van Weesp naar Arbatax op Sardinië gereisd, een reis van 3 dagen. Alle afspraken waren gemaakt. De boot zou enkele dagen later te water gaan. Alleen dan kunnen wij er ook op wonen en leven. In de haven van Arbatax zouden we dan ruim 3 weken hebben om de boot vaarklaar te maken: zeilen aanslaan, bevoorraden, navigatiehoek voorzien van nieuwe apparatuur, verwarming, nieuwe zonnepanelen. Enfin, datgene wat we uit langjarige ervaring met het laten werken aan de boot al vermoeden, blijkt weer uit te komen. Het werk is niet klaar. Positief is dat het werk – het schilderen van het dek – goed en grondig wordt gedaan. Omdat het buiten werken is, kan er niet geschilderd worden als het te hard waait of regent. Dit alles betekent een vertraging van minimaal een week. Die weken leven we niet aan boord, maar in een hotel in de buurt. Absoluut geen straf, maar toch…
De planning is nu dat de boot op vrijdag 21 april het water ingaat. Wij rijden de auto terug naar Nederland op 7 mei. We vliegen met een enkeltje terug naar Sardinië op 12 mei. En we kijken dan naar welk werk we nog moeten doen in Arbatax. En we tellen onze zegeningen, dat zijn er vele.
Velen kennen de avonturen van Odysseus, ergens rond 800 voor Christus opgeschreven door Homerus. Daarin reist de mythische held na de belegering en verovering van Troje door de Grieken terug naar huis, het eiland Ithaka. De oorlog tussen Griekse koningen en Troje is ook fantastisch verteld in de Ilias.
De grote vraag was (en is) of dit allemaal echt zo gegaan is, of dat het hele verhaal een verzinsel van de auteur is. Sinds Heinrich Schliemann in de 19e eeuw de overblijfselen van Troje heeft gevonden (een verhaal op zich), is er wel reden om aan te nemen dat er enige relatie met historische gebeurtenissen is. Dus mogelijk niet verzonnen, zoals ‘In de Ban van de Ring’. Tenslotte gaat er niemand op zoek naar Gondor, of Hobbitstee.
Maar goed, Troje bestaat (de moeite waard om te bezoeken, in het uiterste noordwest puntje van Turkije). En dan bestaat de kans dat er ook een koning van Ithaka is geweest die model heeft gestaan voor Odysseus, en die meevocht in de coalitie die het opnam tegen het Troje van koning Priamos.
Na de belegering van Troje (van 10 jaar!) moest er natuurlijk ook weer huiswaarts gekeerd worden, en daarover vertelt Homerus in ‘Odysseus’. In de Odyssee worden fantastische avonturen beschreven, waarin hier en daar – spaarzame – verwijzingen naar de geografie. Toch ligt het voor de hand bij Troje te beginnen, en dan via de Egeïsche zee af te zakken naar het zuiden, om rond de Peloponnesos in de buurt van het huidige Ithaka te raken. Hoewel we natuurlijk niet zeker weten of dat ook het Ithaka van Odysseus was.
De pilot van Rod en Lucinda Heikell over de Ionische zee (waar Ithaka te vinden is) beschrijft verschillende potentiele routes die Odysseus genomen zou kunnen hebben. Interessant is bijvoorbeeld waar we Scylla en Charibdis moeten plaatsen. Sommigen denken dat het dan om de straat van Gibraltar gaat, waarschijnlijker is het dat het om de straat van Messina gaat, tussen Sicilië en het Italiaanse vasteland.
Hoe dan ook, wij vinden het mooi om in het kielzog van Odysseus door de Ionische en de Egeïsche Zee te varen. Uiteraard ook om zoveel mogelijk opgravingen en oudheden te bekijken. Tenslotte is de Oudgriekse cultuur te beschouwen als de bakermat van de westerse beschaving.
Een beetje zeilboot heeft een behoorlijke hoeveelheid apparatuur aan boord. Die kan ik onmogelijk allemaal behandelen, maar ik zal een soort van poging wagen om er toch iets zinvols over te zeggen.
Om te beginnen is het wel handig om een paar hoofdgroepen te onderscheiden. Apparatuur om te leven, om te varen, om te navigeren, en om te communiceren, en om stroom op te wekken om dat alles mogelijk te maken. Allemaal wel met twee kenmerken: 1) Duur! En 2) Het gaat kapot of weigert ooit een keer dienst, meestal natuurlijk als je het nodig hebt.
Duur: Zodra ergens ‘nautisch’ op staat wordt het meteen een behoorlijke slag duurder. Dat is te verklaren door een paar factoren. Om te beginnen moet apparatuur robuuster gebouwd worden om de omstandigheden op zee het hoofd te kunnen bieden: vocht en zout…Verder zijn de oplagen natuurlijk kleiner, en tot slot grijpen leveranciers natuurlijk gemakkelijk hun marge.
Het gaat kapot: Als iets het ongestoord vele jaren doet, is dat eerder een bron van verwondering. Meestal gaan spullen stuk, en zijn onderdelen lastig te vinden. Met als vuistregel: houd het low tech, en zorg voor redundantie – meerdere systemen naast elkaar. Dat laatste zeker voor essentiële apparatuur.
Een beetje handigheid is dus wel aan te bevelen, anders lopen de kosten enorm op…
Stroom.
Stroom aan boord is een onderwerp waar je niet over uitgelezen en gedacht raakt….Op dit moment zijn er twee (verwante) discussies/vraagstukken: Overstappen naar Lithium, en overstappen naar een volledig elektrisch schip, inclusief voortstuwing. Daar heb ik wel eens over nagedacht, maar de overstap naar elektrische voortstuwing is voor ons nu een stap te ver (en te duur..!). Een diesel kost rond de 15000 euro, elektrische voortstuwing een veelvoud daarvan. Overstappen naar Lithium accu’s is dichterbij, maar vergt een daarop aangepaste elektrische installatie door de (ont)laadkarakteristieken van Lithium accu’s. Mooie informatie daarover is trouwens te vinden in de website Attainable adventures, waar je nog veel meer kunt vinden. Voordeel van lithium accu’s is dat de energievoorziening met zonnepanelen en een (wind)generator veel beter gaat, en dat ook de gasflessen van boord kunnen omdat er elektrisch gekookt kan worden.
Dus een electrische installatie zou idealiter in stappen (of in 1 keer) voorbereid kunnen worden op Lithiumaccu’s. Iets dergelijks hebben wij wel gedaan. In 2019 hebben we een Victron scheidingstransformator, en een Victron Quattro geïnstalleerd. De eerste vanuit veiligheidsoverwegingen, en de tweede vanwege het multifunctionele karakter ervan. Lader en omvormer, alsmede schakelstation voor walstroom, zonnepanelen en de generator, dat alles in 1 slim apparaat. Nu varen we nog met gewone lood accu’s, die het tot op heden redelijk goed volhouden, komend half jaar gaan we zien of ze het ook volhouden wanneer we er meer van gaan vragen, vooral door het gebruik van 220 Volt aan boord. De capaciteit is 600Ah (service), 120 Ah (starten), 60 Ah (starten generator), 400 Ah (boegschroef).
Stroom komt vooral aan boord door: 1) zonnepanelen, 2) walstroom en 3) de generator. We hadden ook een oude windgenerator, maar die is afgedankt. Wel waarderen we de zonnepanelen nu op naar modernere exemplaren met een hogere opbrengst.
Apparatuur om te leven.
Een boot is natuurlijk vooral om op te leven. Dat betekent in ons geval: twee koelkasten, een wasmachine, een airco, een kachel, een magnetron, een cooking pot, een gasfornuis. Veel daarvan de afgelopen jaren vernieuwd, eigenlijk alles behalve het fornuis en de magnetron….Vooral de koelkast en de wasmachine zijn heel fijn en handig aan boord.
Aanvullend natuurlijk ook nog de watermaker (Spectra Ventura). Deze heb ik vorig jaar helemaal gereviseerd (best ingewikkeld nog) en helemaal opnieuw geïnstalleerd. Dus nieuwe pompen, slangen, hoge drukleidingen, membraan, etc.. Nadat ik dat gedaan had verscheen er in Practical Boat Owner een fijne handleiding…Komende weken ga ik hem uitproberen om hem de komende maanden ook vast te kunnen gebruiken. De waterkwaliteit uit de kraan is in veel havens en op veel eilanden niet al te best, vandaar.
De airco is een gewetensvraag. Er staat nu nog een oude, behoorlijk gecorrodeerde unit in de hoofdkajuit. Het liefst heb je er natuurlijk een in de slaaphut. Dat lossen we nu op met ventilatie met een ventilator of met een windzeil dat prachtig de wind naar binnen leidt als je vooranker ligt. Lowtech, en een fijne aansporing om vooral voor anker te liggen en niet aan een warme, rumoerige kademuur.
Apparatuur om te varen
Om te varen hebben we dan ook weer een aantal fijne en soms ook onmisbare onderdelen. Denk aan de ankerlier (eigenlijk vooral om stil te liggen), de stuurautomaten (twee stuks), de boegschroef, de furler voor de genua, de elektrische lieren, maar natuurlijk ook de navigatieverlichting. De ankerlier heb ik in 2022 vervangen door een nieuw exemplaar (Lofrans Tigres). De stuurautomaten zijn nog origineel bij de boot geleverd in 1984. Simpel, maar oerdegelijk, vooral de Neco, bedoeld voor de beroepsvaart. Daarnaast nog een Sharp als back-up. De grote vraag is natuurlijk of die niet eens vervangen moeten worden. Vooralsnog doen ze het prima, en heb ik wel enig vertrouwen in de simpele technologie van die dagen. De boegschroef is een latere toevoeging, ik meen uit 2004. Werkt prima, wel moet ik een keer de koolborstels controleren, die willen nog wel eens een bron van storingen zijn, vooral opgehoopt koolstof kan voor sluiting zorgen. Idem de furler (rol installatie voor het voorzeil) van Profurl. De Lewmar electrische lieren heb ik wel gereviseerd, maar niet meer opnieuw aangesloten. Voorlopig nog maar even op handbediening, goed voor de conditie. De navigatieverlichting in de mast is allemaal vervangen in 2019, en alle lampen zijn nu LED’s. Scheelt veel stroom.
Ook hier weer vele soorten en maten (en afwegingen!) met het oog op redundantie. Natuurlijk hebben we een smartphone (of de iPad), met daarop Navionics kaarten, de Navily app, en de Predictwind. Fantastisch, als je bereik hebt…Navigeren gaat eigenlijk altijd wel op de gedownloade kaarten. De andere apps hebben bereik nodig.
Daarnaast hebben we een oude weerkaartenschrijver (die ik nog niet aan de praat heb gekregen), een nieuw aangeschafte Navtex (heel ouderwets, maar nog wel nuttig voor navigatieberichten), een VHF radio (bereik tot 30 mijl), en MF/HF transceiver (bereik tot 10000 mijl), en Starlink RV.
Belangrijk is natuurlijk het ontvangen van weerberichten/weerinformatie en communicatiemogelijkheden, met name in nood. Voor dat eerste gaan we kijken hoe ver en hoe lang Starlink gaat werken. Met een aanschaf van 500 euro en 110 euro abonnementskosten per maand is het in principe mogelijk om dekkend internet te hebben. Alleen: een RV abonnement is voor een ‘roadvehicle’ (camper). Of dit leidt tot dekking midden op de oceaan is onduidelijk, respectievelijk onzeker en afhankelijk van de grillen in het beleid van Starlink. Vooralsnog werkt Starlink ook daar.
Echter Starlink is niet aan gesloten op het internationale maritieme veiligheidssysteem GMDSS. Dat is concurrent Iridium wel…Dus de kans bestaat dat wij op enig moment ook een Iridium systeem aan boord moeten hebben, ook voor de mogelijkheid om te kunnen e-mailen en weer informatie te kunnen ontvangen. Voor de Atlantic Rally voor Cruisers (die wij in 2024 gaan doen) is Iridium een vereiste. Ook omdat Iridium sets op batterijen in een reddingsvlot kunnen functioneren. Misschien dat tegen die tijd Starlink ook een robuust alternatief is. Overigens draait Starlink op 220 volt.. en dat is in een reddingsvlot wat onpraktisch. IridiumGO is dan op dit moment het meest voor de hand liggende alternatief.
De VHF is voor radiocommunicatie (en veiligheidsverkeer) op de korte afstand, met ook een koppeling aan het GMDSS. De MF/HF idem, maar voor de lange afstand. Ook kan je met dat systeem mail ontvangen en weerkaarten, maar dan heb je weer een PACTOR modem nodig, en die heb ik even achterwege gelaten. De verwachting is dat dit systeem er langzamerhand wel uit zal gaan. Voor de communicatie op de lange afstand wil ik toch wel graag zo’n set aan boord hebben. Dus hebben we een nieuwe (tweedehands) aangeschaft in Frankrijk.
Kortom: ook hier weer redundantie. En: vooral de snelle ontwikkeling van nieuwe technologie die ook echt wat toevoegt aan de veiligheid. Met een mooie mix van oude en nieuwe technologie.
Samenvattend
Redundantie! En: het vergt best wel wat studie en oefening om dit allemaal te laten werken.
Voor anker gaan en het juiste anker gebruiken is een onderwerp waarover geschreven kan blijven worden…
Extra zorgvuldig zijn met alles wat met ankeren te maken heeft.
De goede techniek voor ankeren is op heel veel plaatsen uitgebreid uit de doeken gedaan, dus niet al teveel daarover op deze plaats. Belangrijk is wel: geduld! Je hebt regelmatig meer dan 1 poging nodig. En: als je weet dat je goed ligt, dan scheelt dat absoluut in je nachtrust. Wel in de mijne in ieder geval. Een anker alarm (zit op de GPS) helpt ook. Maar, wat betreft ankertechniek dan toch dit. Natuurlijk kijk je van tevoren of de ankerplek (meestal een baai) geschikt is en past bij de windvoorspelling. Navily is dan een heel prettige app om te gebruiken. Daarin vind je de beschutting bij alle windrichtingen, maar ook ervaringen van anderen, en foto’s van de plek. Dat scheelt alweer gezoek.
Verder is gebarentaal tussen de stuurman en de ankeraar op het voordek erg nodig. Vooral ook omdat je een plek wilt hebben waarbij je niet te dicht bij andere schepen uitkomt, rekening houdend met je eigen draaicirkel. Vooruit, achteruit, stuurboord, bakboord, stop! Die heb je toch wel minimaal nodig. Vervolgens – als het schip stilligt – gaat het anker naar beneden. Dat kan gecontroleerd door de lier het werk te laten doen, je kunt ook de kettingschijf lossen, zodat het anker op zijn eigen gewicht naar beneden gaat. Let op: niet te snel, want dan eindigt je anker onder de ketting, en dat helpt niet.
Als je de waterdiepte plus 10 meter ketting uit hebt laten lopen dan kan je even stoppen, en wachten op het dwarsvallen van je schip. Op gegeven moment pakt het anker en dan draait de boeg in de wind. Als je je hand op de ankerketting houdt, kan je voelen of het anker over de bodem wandelt, of juist grip krijgt. De trilling in de ketting moet verdwijnen, en als dat niet gebeurt, laat je meer ketting uitlopen. Dat kan zich 1 of twee keer herhalen, en uiteindelijk draait het schip met de neus in de wind. Dan kan je voor de laatste keer ketting laten uit lopen tot je minimaal 4 maal de water diepte hebt laten uitlopen. Kleuren indicaties op de ankerketting zijn dus echt onmisbaar. En: liever teveel dan te weinig ketting. Als laatste: even een dot gas achteruit, en dan ligt je als het goed is als een huis. Gaat het anker dan krabben? Helaas, dan moet de hele manoeuvre gewoon overnieuw. Tot slot: de snubber aanbrengen (een stevige rekkende lijn met haak om de ketting) die de plotselinge krachten opvangt. De snubber voorkomt geruk aan de ketting en ontlast de ankerlier. Zwemmen en even onder water kijken kan geen kwaad.
Ankergerei
Aanvankelijk gebruikten wij een prachtig RVS CQR anker, een klassiek ontwerp van pakweg 40 jaar oud. Wel mooi glimmend, maar het was geen goed anker. Grip was moeizaam, en in een stevige bries (zo rond de 25-30 knopen) is het ook wel eens gaan krabben. Bij het zwemmen kon je ook zien dat het anker niet rechtstandig ingroef, maar met maar 1 blad. Kortom: een ander anker was nodig. Op eerdere schepen wel goede ervaringen op gedaan met het Cobra anker van Plastimo, en met een Bugelanker. Dat laatste hebben we ook nu aan boord als tweede anker. Het eerste anker is nu een SarcaExcel, een laatste generatie anker dat het erg goed doet. Allebei de ankers zijn dertig kilo. Het hoofdanker met 80 meter 10 mm ketting, en het tweede anker met 15m 10mm kettingvoorloop en een loodverzwaarde lijn van 30 meter. We zijn meer dan ooit op onze hoede sinds vrienden van ons in de beruchte zomerstorm op Corsica vorig jaar augustus (2022) hun prachtige schip verloren nadat het anker het niet hield (windsnelheden van meer dan 120 knopen….).
De verbinding tussen ketting en anker is ook zo’n ding. Let erop dat wat je gebruikt van hoge kwaliteit is. Gesmeed, en niet gelast. Net zo sterk als de ketting, en goed geborgd (dat kan met een tie wrap). Dat kan dus ook met een harpsluiting van goede kwaliteit, maar ook de varianten met een kogelgewricht kunnen goed werken. Die zijn alleen erg duur, en moeten goed geborgd zijn.
Ketting komt in vele soorten, en kan ISO of DIN genormeerd zijn. Vanaf 10 mm verschillen die normen en daarop moet je letten bij de aanschaf van de ketting en de ankerlier. De gypsy (het kettingwiel op de ankerlier) is meestal te kiezen, en kies dus meteen de goede. Ik heb de goede later via SVB op Sardinië laten bezorgen (wat trouwens verrassend goed gaat).  Als er geen goede fit is dan gaat je ankerketting vastlopen in de gypsy, of er juist overheen slippen. Plus dat de gypsy enorm snel slijt. Je ziet dat toch regelmatig fout gaan. Naast de ISO/DIN normering is ook staal verschillend en heb je gradaties in sterkte en zeewater bestendigheid (van E30 tot E70). Let op: ook RVS kan onder invloed van (warm) zeewater corroderen. Controleren dus.
Geluk zit in een gypsy van de goede maat!
De ankerlier moet vaak hard werken en is een essentieel onderdeel om veilig te kunnen varen. Wij hebben de oude lier (40 jaar oud) vervangen door een zelfde type (een LoFrans Tigres). Dat gaf meteen de mogelijkheid om de fundatie te verbeteren en om een nieuwe draadloze afstandsbediening in gebruik te nemen. We liggen nu toch een stuk rustiger.
