We waren ons bij vertrek van Nederland naar Sardinië voor de voorbereiding van onze zeiltocht met Westwind over de Middellandse zee bewust dat de belangrijkste kwetsbaarheden van ons plan het welvaren en de gezondheid van naasten in Nederland en van onszelf zouden zijn.
Met zeezeilen ben je ver weg, als je een overtocht maakt, kan het dagen duren voordat je aan land bent, laat staan dat je bij een haven bent waar je de boot veilig kunt achterlaten. Voordat je de boot kunt achterlaten, moet alles weer schoon en opgeruimd, ontkoppeld en onder hoezen en dekjes. En dan nog transfer naar een vliegveld, enz. enz. Je bent zo 4-5 dagen verder.
Helaas is de gezondheidssituatie van één van onze naasten, de moeder van Rob, plotseling verslechterd, zodat we de keuze maken om de Westwind nu, begin juni, in de vertrouwde haven van Carloforte op Sardinië achter te laten. Het voelt niet goed om zo ver weg te zijn en om geen ondersteuning aan familie ter plaatse te kunnen geven. We vliegen zaterdag 3 juni van Cagliari terug naar Amsterdam. We weten niet wanneer en of we onze oorspronkelijke plannen weer kunnen oppikken. De updates van deze website beginnen weer als die situatie van onzekerheid, maar ook van kansen, zich wijzigt als wij de reis weer kunnen voortzetten.
Dank voor jullie belangstelling, we hebben niet alleen van de reis, maar ook van alle reacties en steun genoten.
Ik heb het gevoel dat er een samenhang bestaat tussen het vraagstuk dat Robert Pirsig in zijn boek Zen and the art of motorcycle maintenance uit 1974 heeft geschetst en de uitdagingen die Odysseus op zijn reizen heeft ondergaan. Iets om uit te zoeken.
Pirsig heeft overigens vele jaren na dit boek met zijn sofistische alter ego Phaedrus en de zoektocht naar de betekenis van het begrip kwaliteit, ook een boek over zeilen en boten geschreven, Lila. In zijn eerste boek vervult zijn zoon een belangrijke rol, die enkele jaren later bij een aanslag om het leven is gekomen. Lila is zijn later geboren dochter. Het boek Lila is veel minder bekend en helaas ook minder geslaagd vind ik zelf. Als het gaat om boeken over varen en boten dan zijn de boeken van Jonathan Raban, zoals Coasting en A passage to Juneau, beter geslaagd.
Alle genoemde boeken – inclusief de Odyssee van Homerus – zijn reisverhalen. Dat is om te beginnen wel een mooi verband en ook wel een mooie allegorie om iets mee duidelijk te maken. Ook in de lean literatuur trouwens (‘the journey to lean’). We gebruiken graag de reis als kapstok om ervaringen en ontwikkelingen aan op te hangen. En omgekeerd reizen mensen graag om ervaringen op te doen, nieuwe inzichten te verwerven.
Boten zijn natuurlijk bedoeld om mee te reizen. Dat weten ze in de Middellandse zee bij uitstek, als een grote binnenzee. De Egyptenaren, de Feniciërs, de Grieken, met name Athene, de Romeinen, Venetianen, ga zo maar door. Prachtig over geschreven door Abulafia en recent ook door Ruiz-Domenic. De laatste koppelt dat ook weer expliciet aan Odysseus (dat is door de eeuwen heen wel vaker gedaan trouwens). Er bestaat echt zoiets als een Middellandse zee cultuur en dit is ook onze indruk na 10 jaar erop gevaren te hebben. En die culturele samenhang die is ontstaan via de talloze vaarverbindingen leidt tot een soort van kosmopolitische samenhang; voorbehouden is aan de kuststreken en havensteden. Zo kijk ik nu uit op Cagliari, dat weliswaar nu Italiaans is, maar qua stad erg Catalaans.
Raban heeft mooi geschreven over zijn tocht in de jaren tachtig rond het UK van Margareth Thatcher, in een oude houten motorsailer. En later over zijn tocht aan de westkust van de VS van Seattle naar Alaska . Maar niet over de Middellandse zee… Op dit thema kom ik nog een keer op terug.
Eerst maar eens Zen en Odysseus. Het bijzondere van het verhaal van Odysseus is weinigen ontgaan, het is een soort van culturele canon geworden. De thuisreis na het beleg en de verwoesting van Troje, de strijd tussen Odysseus en Poseidon, de reis over de Middellandse zee, de beproevingen, de vurige wens om terug te gaan naar zijn Ithaka, waar zijn vrouw, Penelope belaagd wordt door – niet door haar gewenste – vrijers en potentiele nieuwe echtgenoten. Mooi thema is ook dat Odysseus meer dan eens wordt bijgestaan door Pallas Athene. Boten komen er ook in voor: ‘ snelvarende stevig gebouwde schepen’. Odysseus is beroemd geworden om zijn listige en vernuftige oplossingen, zonder welke hij nooit thuisgekomen zou zijn, zoals in het om de tuin leiden van de cycloop, of het zichzelf vastbinden aan de mast om de roep van de Sirenen te weerstaan.
Het verhaal over Phaedrus is ook een reisverhaal. Maar niet met een boot, maar met een motorfiets. Nu ben ik nooit verder gekomen dan een bromfiets, maar dat was dan ook wel een Puch. Phaedrus worstelt met de vraag wat nu maakt dat iets kwaliteit heeft. Waarom is de David van Michelangelo ‘af’? Wat maakt een Hockney bijzonder? Waarom is dit wel, en dat niet een goede kurkentrekker (we hebben laatst een goedkoop prul na de eerste poging tot gebruik weg kunnen gooien). Wat maakt dat een mechanisch voorwerp zoals een motorfiets kwaliteit heeft? Gaat het om een analytisch begrip van kwaliteit, zoals voor een mechanisch voorwerp kan worden bepaald? Of om een intrinsieke eigenschap die we in één oogopslag kunnen waarnemen? En werkt die oogopslag dan onafhankelijk van plaats, tijd en waarnemer?
De Galatea in de haven van Cagliari
Bij boten heb je ook zoiets. Drie boten verder ligt een ouder rood zeiljacht. Ontworpen door de grootmeesters van Sparkman and Stephens. Meer in het bijzonder door Olin Stephens, in directe samenwerking met Rod Stephens. Op geen enkele manier vergelijkbaar met wat er nu als top of the bill snelle zeiljachten wordt ontworpen. En toch zie je de intrinsieke kwaliteit van dat ontwerp er direct vanaf. Verhoudingen kloppen, zichtlijnen zijn harmonisch, het onderwaterschip lijkt op een vis. Niet helemaal toevallig is dit ontwerp bijna gelijk aan het ontwerp van onze vorige boot, de Noordster.
Dat ontwerp klopt. De bouw is strikt begeleid door de broer van Olin, Rod Stephens, een uitermate ervaren zeiler. De betreffende werf is er bijna aan failliet gegaan, omdat de bouwkwaliteit aan de hoogste eisen moest voldoen, en de verkoop stokte omdat er een andere formule (een standaard!) voor wedstrijdzeiljachten, de IOR formule, van kracht werd.
Van dit specifieke exemplaar kan je daarentegen weer vaststellen dat het er belabberd bij ligt. Het schip voldoet bij lange na niet meer aan het geheel van specificaties zoals bij de bouw zijn gehanteerd. En al helemaal niet meer aan alle eisen (en mogelijkheden) die er sinds die tijd (55 jaar) bij zijn gekomen. Kortom een boot die qua ontwerp kwaliteit heeft, en qua huidige staat door het ijs gaat. Of zinkt.
Dit is denk ik ook een riskant punt voor mensen die vallen voor de schoonheid van het ontwerp, en dan aan de slag gaan met het zo’n schip, om er dan achter te komen dat dit romantische beeld, volledig vastloopt in realiteit van technisch verval. De tweede hoofdwet van de thermodynamica, namelijk dat alles streeft naar maximale entropie (wanorde) is menselijkerwijs onverslaanbaar. Wel tijdelijk door energie toe te voegen. Geld, tijd en energie zijn daarvan de dagelijkse varianten. Het zijn meestal mannen, maar tegenwoordig ook jonge stellen die voor een appel en een ei een verlaten schip onder hun hoede nemen om dat weer in de vaart te brengen. Dat gaat zeker wel eens goed (levert leuke YouTube filmpjes op), maar dat is niet altijd zo. Er zijn veel achtergelaten boten en bootprojecten. In de haven waar we nu liggen al zo een stuk of tien.
Toch nog even terug naar Odysseus. Zijn reis is opgespannen tussen Poseidon (de wispelturige God van de zee) en Pallas Athene (de godin van wijsheid en vernuft). Met dan Odysseus als de vernuftige die in dat krachtenveld zijn weg vindt. En in zo’n reis (en meer praktisch in een schip) zijn er voortdurend zaken die je van de wijs brengen.
Er is onvoorspelbaarheid: van de wind, de stroming en de golven. Maar ook van de technische systemen die je in de steek laten (zoals de plotter bijvoorbeeld), of andere omstandigheden, zoals ziekten. Sommige onzekerheden kan je wel enigszins beteugelen. Door onderhoud, door redundantie, door improvisatie. Anderen niet. Dat betekent dat planning een bijzonder fenomeen is, dat vooral werkt wanneer alle elementen zich min of meer gedragen zoals we dachten. In professionele project planningen lossen we dat op door te benoemen welke elementen buiten scope van het project plan zijn. Die moeten door een stuurgroep opgelost worden. In een boot ben je ook zelf de stuurgroep en moet je de planning, het resultaat, het budget of het tijdpad aanpassen. Meestal alle vier. Redundantie, improvisatie, flexibiliteit, en ja vooral ‘patienza’. Dat zijn de ingrediënten waar je het mee moet doen. Vooral bij dat laatste begrip komt dan intuïtief zen naar boven. In het Italiaans ook mooi uitgesproken als ‘pazienza’, je hoort ‘zen’ er doorheen. <Rob
The Anthropocene reviewed van John Green uit 2021 is een verzameling essays over onderwerpen die op het eerste gezicht willekeurig gekozen lijken te zijn. De auteur John Green, vooral bekend als auteur voor jong volwassenen, onder andere met het verfilmde boek The fault in our stars, verkent uiteenlopende onderwerpen, variërend van het lied ‘You’ll never walk alone’, via de grotschilderingen in Lascaux, de animatiefilm Penguins of Madagascar naar de foto ‘Three farmers on their way to a dance’. The Anthropocene reviewed is ook een multimedia publicatie; veel essays zijn eerder gepubliceerd als podcast. De wisselwerking tussen podcasts, luisteraars en essays is te traceren in het aantekeningen deel achterin het boek.
Rode draad in de essays is de context van het Anthropocene, het geologische tijdperk waarin wij nu leven, waarin alle ontwikkelingen op aarde door de mens worden beïnvloed. Die hele grote context wordt door Green in alle essays aangestipt, hetzij in perspectief op of verbinding met de natuur waar wij het bepalende element van zijn, hetzij in onze verbinding met elkaar. Green schuift deze macro en micro perspectieven, zijn observaties over zichzelf en zijn eigen ontwikkeling, op een ingenieuze manier in elkaar. In ieder essay zitten haakjes die de lezer naar binnen trekken: herkenning, herinnering, verrassing, empathie. Volgens een bespreking in The New York Times zijn de essays van Green een voorbeeld van ‘Empathische memoires’; het beschrijven van herinneringen op een manier die herkenning en eigen herinneringen bij de lezer oproept. En dit alles doet Green binnen het format van de beoordeling met sterren, een format dat objectieve criteria suggereert, maar uiteindelijk volstrekt arbitrair is.
Het eerste en belangrijkste voorbeeld van de Empathische memoire is van Marcel Proust, met zijn beschrijving van de sensatie van het dopen van een Madeleine cakeje in een kopje thee in A la recherche de temps perdu (1906-1922) uit . Het is een nauwkeurige – en ietwat lange – beschrijving van de zintuigelijke impact van de geur en smaak op emotie en vervolgens herinnering. Het is één van de bekendste passages uit de boeken van vele duizenden pagina’s, zo bekend dat het zijn eigen aanduiding heeft: the Proustian effect.
“And suddenly the memory returns. The taste was that of the little crumb of madeleine which on Sunday mornings at Combray (because on those mornings I did not go out before church-time), when I went to say good day to her in her bedroom, my aunt Léonie used to give me, dipping it first in her own cup of real or of lime-flower tea.”
Ik denk zelf dat de bekendheid van deze passage schuilt in de herkenning bij de lezer en de herinnering aan eigen voorbeelden van door een zintuigelijke ervaring opgeroepen herinnering, waarmee weer een nieuwe laag gelegd wordt voor betekenis. Dit gaat door totdat betekenissen samenballen in een dynamisch symbool, dat herkenning oproept bij steeds meer mensen. Green past dit toe op een weergaloze wijze, bijvoorbeeld in het essay over het liedje “Auld Lang Syne”, van de oorsprongen van liedje in de 18de eeuw in Schotland, tot in het heden, waarbij het liedje vaak gezongen wordt bij Oud en Nieuw en gebruikt wordt in films. Green weeft daar zijn eigen herinneringen in en om heen en raakt daarmee de kern van het liedje – een nostalgisch verlangen naar vervlogen tijden en vrienden – zowel op historisch en cultureel niveau als persoonlijk. Die kern wordt volgens hem het sterkste uitgedrukt in het vierde vers:
“We two have paddled in the stream, from morning sun till dine/ but seas between us broad have roared since Auld Lang Syne.”
Ik geef The Anthropocene reviewed van John Green 4 sterren. <Saskia
We zijn eind mei 2023 weer een paar intensieve weken verder. Toen de boot op de kant stond heb ik de navigatiehoek en apparatuur onderhanden genomen. De boot was eigenlijk het domein van de werf, vooral van de schilders. Maar goed, de navigatiehoek was binnen, en ik kon mijn gang gaan. En tegelijkertijd een beetje zicht houden op de voortgang.
Het wordt wat betreft de apparatuur een mooie mix tussen generaties techniek: een bijna obsoleet, maar toch handige Navtex ontvanger (voor navigatieberichten), maar dan wel met bluetooth verbonden met de iPhone. Superhandig! Verder inmiddels ook Starlink geïnstalleerd, dus ook ons eigen internet verbinding met eigen boot Wifi netwerk. Handig voor alle navigatie- en weer-apps die inmiddels beschikbaar zijn. Geleidelijk nemen de iPhone en de iPad alle functies over.
Daarnaast hebben we ook de oude systemen: VHF en MF/HF, GPS, AIS, en sextant. Allemaal met hun eigen functiegebied, dat deels overlapt, maar nooit helemaal. Een beetje zoals in de medische diagnostiek eigenlijk. Of ons huishouden waarin stoffer en blik nog steeds een functie vervullen.
Sinds de renovatie van de navigatiehoek zijn we voor een paar dagen terug geweest in Nederland. Voor de verjaardag van dochter Sanne natuurlijk, om het voltooide appartement van zoon Max en partner Stijn te bewonderen, voor het stallen van de Volvo, en ook even voor het lakken en schilderen van ons (houten) bootje in Nederland. Dat was ook nog wel even doorwerken trouwens, gelukkig geholpen door zoon Bastiaan, de schipper van het bootje voor dit jaar.
En toen terug naar Sardinië, alwaar Westwind te water is gegaan, nu 12 dagen geleden. En dat was het startsein voor het hele programma dat ik eigen van plan was geweest uit te voeren vanaf 6 weken geleden, het moment waarop de boot eigenlijk het water in had zullen gaan. Dat was stevig doorwerken. Natuurlijk is het niet helemaal gelukt, maar veel ervan wel. Alleen het inbouwen van de dieselkachel heb ik aangehouden tot later.
Al doende zijn er talloze frusterende momenten, en ik heb inmiddels spierpijn op allerlei plaatsen. De frustrerende momenten doen zich natuurlijk voor wanneer een situatie en vraagstuk zich niet gedragen volgens mijn verwachtingen. Die verwachtingen zijn theoretisch en gaan uit van de ideale situatie. Van het ‘juiste’ ontwerp. Van het standaard ontwerp.
In de praktijk is een oud schip (Westwind is van 1984) met een aantal vorige eigenaren eerder een archeologische vindplaats van de ideeën van de ontwerper en bouwer, en van de modificaties van de vorige eigenaren. Sommige dingen begrijp ik nog steeds niet, en we treffen nog steeds onderdelen aan die we niet helemaal kunnen plaatsen. Dat laatste neemt wel af trouwens, nadat we het schip van voor naar achter hebben uitgekamd.
Popelend voor vertrekDe onvolprezen Frederico
Het schip is dus vooral een plaats voor specifieke oplossingen, veel handvaardigheid en een behoorlijke dosis inventiviteit. Dat is nog wel eens te hoog gegrepen en dan is de hulp van een werf wel erg fijn. Daar betaalt vakmanschap zich uit. En daar zit een behoorlijk contrast met je eigen vaardigheden. Na zo’n beetje tien boten heb je een flink aantal problemen wel eens meegemaakt, maar dat maakt je geen vakman. Neem nou Federico van Cantieri Mulas. In onze vaste buiskap hebben we een een extra klapraam laten maken. Maar de uithouder daarvoor was niet gearriveerd, en toen die er was, was het de verkeerde. Toch maar even de poot stijf gehouden en samen met Federico gekeken wat we met de verkeerde zouden kunnen doen. En al kijkend naar de oplossing voor het bestaande klapraam constateren we dat zo’n ding eigenlijk heel makkelijk te maken is. Twee uur later komt Federico terug met een zelfgemaakte perfecte kopie. Dat is vakmanschap. Puzzel opgelost. Zo’n boot is eigenlijk een heel gevarieerde samengestelde puzzel.
Nieuwe opstelling navigatieDode plotter
Na het plaatsen van dit kunststukje konden we weg, vonden we. Dat was inmiddels drie dagen geleden. En we zeiden nog tegen elkaar: zo klaar als nu is de boot nog nooit geweest, maar we zijn wel benieuwd wat er de komende weken toch nog stuk gaat. Dat was de goden verzoeken (dat heeft Odysseus maar al te vaak mee gemaakt..) want welgeteld 30 seconden na vertrek gaf de kaartplotter er de brui aan. Een Raymarine, 12 jaar geleden top of the bill, nu op het randje van obsoleet. Maar wel het hart van ons geïntegreerde systeem, en met name nodig voor het gebruik van de radar.
Nu was het geen probleem om door te varen, want een iPad met Navionics werkt ook best aardig als back up, en er zijn natuurlijk ook nog papieren kaarten – een mooi voorbeeld van redundantie trouwens. En van gebeurtenissen die niet volgens planning verlopen. Maar we wilden toch graag een vervanging van de plotter.
Dat wordt dan vervolgens een probleem, want het geïntegreerde systeem van 12 jaar oud, hanteert andere technische standaarden en stekkers dan een eventuele nieuwe vervanging. Dat impliceert dat je het hele systeem moet vervangen, en daar hebben we nu toch echt even geen zin in. De kosten daarvan (en de tijd die dat zou kosten) daargelaten. Dus via internet bij Jos Boone Watersport in Middelburg een tweede hands exemplaar op de kop getikt. Die komt met DHL naar Cagliari, waar we nu dus liggen. Ook wel mooi dat dat kan: flexibel en snel. Maar we leveren natuurlijk niet op tweede pinksterdag… Het lijkt Chipsoft wel.
Twee interessante thema’s: geïntegreerd en standaardisatie. Kom ik nog wel eens op terug. Want geïntegreerd met grote onderlinge afhankelijkheid maakt kwetsbaar. Vandaar dat het handig is om ook met stand alone oplossingen te werken, zeker als back up. Oudere systemen zijn vaak stand alone (want voor de digitale tijd, zoals onze stuurautomaten van bijna 40 jaar oud). Standaardisatie is absoluut nodig, maar is vaak ver te zoeken, en houdt in de tijd natuurlijk geen stand. Innovaties zetten immers nieuwe standaarden, maar creëren ook uitwisselingsproblemen. Of is Apple daarop de uitzondering? Als alles via bluetooth of wifi met elkaar praat, in plaats van via stekkers en fysieke netwerken? Standaarden, met flexibiliteit en integratie, zonder system lock in. Ongetwijfeld ontstaan dan nieuwe vraagstukken in samenspraak en functioneren. <Rob
We hebben we er al weer bijna 100 dagen opzitten na het stoppen met werken en het starten met zeilen. Dat eerste is gelukt. Het tweede gaat – onder voorbehoud van de aller-, allerlaatste reparatie aan de boot – vanmiddag 24 mei beginnen. In de laatste 3 weken hebben we de boot nagekeken van het topje van de mast tot in de dieptes van de bilge. We hebben alle verouderde en overbodige zaken verwijderd en de hele boot opnieuw ingericht om zonder twijfel zeewaardig te zijn.
Na bijna 2 maanden in Arbatax op Sardinië te zijn geweest, wordt het steeds moeilijker om weg te gaan. Niet zo moeilijk als stoppen met werken en (parttime) vertrekken uit Nederland – daar hebben we bijna 3 jaar over gedaan – maar niet makkelijk. Waar je ook bent, je gaat verbindingen aan met mensen. Ook al zijn het maar kleine verbindingen, via steenkolen Italiaans en Google translate. Je gaat een stadje waarderen; de fijne ijsboer, de hardwerkende mensen bij de mini supermarkt, de jachthaven en als laatste, maar zeker niet het minste, de professionals van de werf. Het is de fase van de huwelijksreis, alles is nog leuk en de nadelen die er zijn – bizarre hoeveelheid feestdagen; openingstijden hoezo?; afspraken, oh ja – tikken nog niet al te zwaar aan.
Ook hier gaan we ons nu ontvlechten. We gaan Odysseus achterna en starten 25 mei met de overtocht naar Sicilië. Net als Odysseus doen we in 2023 eerst een echte thuisreis. We hebben besloten om in oktober terug te komen in Arbatax. De boot is nog niet klaar voor een Atlantische oversteek, waarbij je moet voldoen aan de richtlijnen van de zogenaamde Arc. We vertrouwen de Westwind in het najaar weer toe aan de mannen van Cantieri Mulas. Met geduld en beleid slingeren we in voor 2024.
Inmiddels wonen we sinds 12 mei 2023 een krappe week op de Westwind in de haven van Arbatax. De verschillen met alle vorige keren op de boot dringen zich op. We hebben geen haast. We kijken niet met een schuin oog naar de kalender, waarbij iedere klusdag ten koste gaat van een vaardag. Het lijkt niet meer op een vakantie, het lijkt op een verhuizing. En dat is het natuurlijk ook. We verbouwen en huizen alles in met het oog op een (semi)permanent verblijf aan boord. In de afgelopen week heeft Rob alle antennes voor radio, GPS en Navtex opnieuw geplaatst en Starlink (de internetverbinding van Elon Musk) gemonteerd – inclusief het boren van een gat in de boot voor de kabel van de satellietschotel. Rob is nu bezig met het renoveren van de hut in de voorpiek. Alle oude vinylwandbekleding is er af en er komt nieuwe frisse bekleding voor in de plaats. Bij elke klus neemt onze bewondering voor vakmensen die dit werk dagelijks doen, toe. Wat is het toch moeilijk om alles in één keer goed te doen. En, extra hindernis, we hebben geen auto meer tot onze beschikking, dus even langs de bouwmarkt? Dat is morgen een wandeling van een uur heen en een uur terug.
De taakverdeling aan boord voltrekt zich weer langs traditionele lijnen. Saskia heeft de hele keuken nagelopen, schoongemaakt en opnieuw ingericht. Alle voorraden geborgen, de was gedaan, de achterhut en de badkamer ingericht. Nieuwe planken voor de keuken gelakt. Boodschappen gedaan en voedzame maaltijden gekookt. Biologische Pecorino gekocht van de Sardijnse handelaar op de stijger. En, we hebben samen gerommeld met de software van Starlink. Waardoor we via de sterren verbonden zijn met de wereld. Volgende week woensdag 24 mei 2023 opent een weervenster van twee dagen. Eens kijken of we dan kunnen vertrekken naar nieuwe horizonten.
Nadat we enkele weken in Arbatax hebben doorgebracht, starend naar de Westwind bij de werf, zijn we voor de laatste dagen nog even op stap gegaan. 5 mei 2023 pakken we in de avond de nachtboot naar Toulon in Frankrijk. We zijn enkele dagen in Bosa gestopt, een havenstad aan de westkust van Sardinië. Bosa is een prachtig stadje, met een labyrintisch historisch centrum vooral uit de 18de en 19e eeuw. Bewonderenswaardig is de vaardigheid van Italianen om in de steilste straatjes kleine Fiatjes te racen en deze in de smalste stegen en pleintjes te parkeren. De huizen in het historisch centrum liggen op de heuvel, aan de rivier de Temo. Bovenop de heuvel ligt een in de 12de eeuw gestart enorm fort. Volgens gangbare geschiedenisbronnen is Bosa in de 12de eeuw aan de Toscaanse familie Malaspina geschonken door de toenmalige Paus voor inzet tijdens een kruisvaart. Welke kruisvaart? Nou, de kruisvaart tegen piraten in de buurt van Sardinië. Waar kwamen deze piraten vandaan? Volgens niet-Sardijnse bronnen, was dit Sardinië zelf, waarvan de volledige kerstening tot in de 17de eeuw duurde. De Sardijnse bronnen laten de herkomst van de piraten onbenoemd. In het fort staat een klein kerkje met prachtige fresco’s uit het midden van de 14de eeuw. Op deze foto zie je een belangrijk thema uit de tijd, een memento mori of denk aan de dood. Prachtig geklede prinsen of koningen worden door een Franciscaner monnik gewezen op 3 lijken in stadia van ontbinding. Denk eraan, dit is ook jullie lot.
De huizen van historisch Bosa zijn in alle kleuren van de regenboog geschilderd en dit zorgt voor het bijzondere hedendaagse fenomeen van de Instagram-toerist. De potentie voor schilderachtige plaatjes wordt ook als zodanig benadrukt in gidsen en aanbevelingen. Ondertussen is deze schilderachtigheid in toenemende mate een buitenkant. De bevolking, zo’n 8.000 mensen, krimpt gestaag. Veel huizen staan leeg en blijken vanwege achterstallig onderhoud en verouderde voorzieningen vrijwel onverkoopbaar. De werkeloosheid op Sardinië bedraagt zo’n 30%. Er is inmiddels al enkele generaties een braindrain gaande – Sardijnse jongeren met initiatief en ambitie verlaten Sardinië voor het Italiaanse vasteland, voor Europese landen of voor Amerika. De bevolking die blijft, is vergrijzend. De werkgelegenheid die er is, is voor bijna de helft in landbouw of landbouw gerelateerde activiteiten, daarna volgt het toerisme.
Bosa is een prachtige stad, met fijne restaurants en museum als tijdscapsule voor de glorietijd rond 1900, het museum Casa Deriu. Prachtige portretten van besnorde Sardijnen, geschilderd en in foto’s, kijken wat mistroostig naar de kruimelende plafondschilderingen. Neem daarna een glaasje van de beroemde lokale wijn Malvasia en eet er lekkere blokjes schapenkaas en olijven bij. Dit alles in de geruststellende wetenschap dat Bosa over 10 jaar waarschijnlijk hetzelfde is. Nog iets leger misschien.
Uiteraard is het dek van een boot een belangrijk onderdeel. Je kunt erop lopen, en het houdt de elementen buiten. Als het goed is. Verder is het dek een belangrijk element in de structuur van een boot. Zonder dek (en kajuit) is de romp een slappe huls. Het dek maakt het tot een constructief geheel dat het schip haar stijfheid verleent. Dit overigens naast de versterkingen in de romp (spanten en stringers). Bijzonder aan Amels is dat het dek aan de romp is vast gelamineerd met glasvezel en polyester. Dat maakt de verbinding bovengemiddeld sterk. Vaak worden dek en romp verbonden met kit en bouten. Dat kan ook, maar is minder sterk.
Het dek van Westwind wijkt af van andere Amels uit die jaren, doordat er geen imitatie teak op is aangebracht. Dat zie je tegenwoordig vaker op schepen, maar in de jaren tachtig en negentig was het bijzonder. Het fenomeen van een teakdek is hoe dan ook apart. Op een houten schip is het niet onlogisch: het is duurzaam (teak rot niet, want is ongevoelig voor schimmels), en je moet het dek toch ergens mee dicht maken. Maar op een stalen, aluminium of polyester schip is het eigenlijk een anachronisme. Een schip is eigenlijk beter zonder teak. Teak is niet nodig om een ander dek water dicht te maken, antislip kan je eenvoudig op een andere manier bereiken, het schip is lichter, minder warm (een teakdek wordt in de zon echt behoorlijk heet onder de voeten) en je bespaart een hoop ontbossing. Zeker een schip met een 20 jaar oud teakdek is een probleem: dan moet het vervangen worden, en alle gaten die in het eigenlijke dek zitten moeten worden gedicht. En dan moet je maar hopen dat eronder zich geen corrosie bevindt of vocht in de kern van het polyester dek.
Dat laatste hebben we op onze Nicholson 43 helaas aan de hand gehad: het kernmateriaal (balsa) was na 40 jaar helaas veranderd in turfmolm. Dus de beslissing genomen het teak, de toplaag van het dek en het kernmateriaal te verwijderen en een nieuw dek te construeren. Kostbaar, maar anders kan je je boot gewoon afdanken. Gek genoeg, toen we Winsome later verkochten, wilde een potentiële koper er weer teak op opleggen (en de kosten daarvan in mindering brengen op het uit te brengen bod). Bizar natuurlijk.
Maar goed, Westwind heeft geen teak, zelfs geen imitatieteak (wat dan weer bijzonder is voor een Amel). Ik vind dat niet erg eigenlijk. Wel is het dek al eerder een keer geschilderd, en wel in Tunesie in 2011. Toen we Westwind kochten begon op een enkel plekje de antislipverf los te komen. Dat proces bleek onomkeerbaar en begon zich zelf te versnellen. Ook ontstonden er haarscheurtjes in de overgang van horizontale naar verticale vlakken. Dat wordt in de loop van de tijd ook niet beter en leidt potentieel tot inwerking van vocht in het polyester dek. Het zag er ook niet uit trouwens. Dus na zelf wat pogingen ondernomen te hebben nu dan maar de klus laten aanpakken. Ik heb dat zelf een keer eerder gedaan bij een behoorlijk kleiner schip. Dat kan wel, maar is erg veel werk, en daar heb je tijd voor nodig, en het is toch de vraag of het zelf echt goed krijgt. Zo’n boot moet ook weer keer verkocht worden tenslotte.
Dus nu is alle oude verf eraf geschuurd, zijn de haarscheuren in de hoeken aangepakt, en zijn de inmiddels niet echt doorzichtige ramen van de buiskap (en prominent onderdeel van onze Amel) aangepakt. Dat was veel werk. Voor zover ik dat heb kunnen zien ongeveer 10 dagen schuurwerk voor drie man. Na het schuren komt de primer, dan het plamuren, dan opnieuw schuren, dan de witte lak, en vervolgens de antislipverf. Alles bij elkaar 50 tot 60 mandagen. Wat ik wel mooi vond om mee te maken (we hebben er twee weken van meegemaakt) is de instelling van de mannen van Cantieri Mulas in Arbatax op Sardinië die eraan werkten, met name degene die het schilderwerk voor zijn rekening nam. Kort samengevat: als je het doet, doe het dan goed. Met oog voor detail en trots op het resultaat.
Het resultaat is dus prima, en het verschil is verbluffend. Nu hadden we de kuip niet mee laten nemen deze keer. Dus dat steekt een beetje af. Dat moet ik dan maar weer eens zelf aanpakken, maar deze klus heeft het nog niet tot de klussenlijst geschopt. Voorlopig eerst maar eens genieten van dit resultaat.
