Inmiddels gaan we eind april 2023 alweer bijna onze 4de week in Arbatax in. In onze oorspronkelijke planning zouden we 2 of 3 dagen in een hotel zijn en zou de boot in de 2de week van april het water ingaan. Dan zouden wij 3 weken hebben om de boot vaarklaar te maken: bevoorraden, opruimen, schoonmaken, zeilen aanslaan. Dit zouden we kunnen doen met de auto onder handbereik – handig voor bevoorrading en het vinden van onderdelen of gereedschap dat blijkt te ontbreken. Strak plan. Op papier.
In de werkelijkheid worden klussen aan de boot gedaan door ZZPers, verbonden aan de werf in Arbatax. Vanuit de werf is er geen merkbare planning of aansturing. De werkers zijn hoog gespecialiseerd, buitengewoon goed in hun vak en zelfsturend. Ze zijn verder Sardijns, wat volgens Italiaanse interpretatie van eigenschappen betekent dat ze trots en eigengereid zijn – meer dan de gemiddelde Italiaan blijkbaar. Dit alles vraagt van ons maximale flexibiliteit. Enige vorm van sturing – pogingen om gezamenlijke planningen op te stellen, bonussen op versnelling en dergelijke – wordt snel een vorm van mentaal armpje druk, dat wij hoe dan ook verliezen. We leren in hoog tempo belangrijke Italiaanse woorden en begrippen, zoals forse (misschien), possibile (mogelijk) en puoi – o non puoi (dat kan – of niet). Het enige dat helpt is mateloze bewondering tonen voor de kwaliteit van het geleverde werk. En dat is niet moeilijk, want het werk is echt voortreffelijk.
Voor ons beiden is dit een flinke les. Wij zijn beiden gewend om processen in de werkelijkheid in theoretische modellen te gieten, waarbij vaak resultaten centraal staan – en niet de mensen die het werk doen. Onze Sardijnse werkers trekken zich geen bal aan van onze planningen en modellen. Zij doen wat zij goed en belangrijk vinden. Ze zijn trots op het eindproduct en voelen zich daar werkelijk eigenaar van. In hun eigen tijd, op hun eigen manier. Wij moeten nog even oefenen om onze plaats in dit proces te vinden. Zij helpen ons daarbij.
We hebben uiteindelijk de beslissing genomen om ons aanvankelijke plan volledig te schrappen. De boot gaat het water niet in voor 12 mei. Wij geven het afronden van de werkzaamheden alle benodigde ruimte. 5 mei vertrekken we weer naar Nederland om de auto terug te rijden en 12 mei vliegen we met een enkeltje naar Sardinië. Het vaarklaar maken van de boot kan hopelijk de 2de helft van mei. En het vertrek zal dan rond 1 juni worden. Puoi – o non puoi.
Een belangrijk kenmerk van het laten uitvoeren van werkzaamheden aan de boot is dat ze uitlopen…. Daar leer je in de loop van de jaren wel rekening mee te houden, maar dat neemt niet weg dat het toch altijd uitloopt. Eerlijk is eerlijk: dat geldt ook voor de dingen die je zelf doet. Ook daar leer je om ruimer te plannen…en dan nog valt het nogal eens tegen.
De verf droog kijken helpt niet.
Waarom is dat eigenlijk zo? Om te beginnen omdat boten bijna nooit een standaard product zijn. Zeker een oude boot is dat niet, want daar is door voorafgaande eigenaren, ‘technicians’ en werven al behoorlijk wat aan geknutseld. Soms goed, vaker niet goed. Dus als je zelf eens aan de gang gaat dan moet je vaak eerst uitzoeken wat er in het verleden allemaal aan gedaan is. Met name bij de electrische installatie is dat een uitdaging. Ook omdat de eisen die gesteld worden aan de kwaliteit daarvan in de loop der jaren zijn toegenomen, maar ook omdat er in de veertig jaar dat Westwind heeft rondgevaren er talloze veranderingen zijn aangebracht. Maar het geldt bepaald niet alleen voor de elektrische installatie. Kortom: een klus kan soms ingewikkelder zijn dan vooraf gedacht.
Verder onderschat je vaak hoeveel werk het eigenlijk is, en dat kan – als je het zelf doet – heel gemakkelijk vanwege gebrek aan ervaring. Hoeveel werk is het niet om te schuren, af te plakken en te lakken, en vooral om dat netjes te doen. Schilderen zonder druipers en zakkers is echt een kunst, die ik nu pas na veertig jaar een beetje beheers. Verder heb je voor technische problemen – bijvoorbeeld rond de motor – vaak speciaal gereedschap nodig, of eigenlijk vier handen.
Technische kennis, ervaring en gereedschap zou je toch in ieder geval wel verwachten bij professionals die je het werk laat doen. Maar die hebben dan toch ook wel weer te maken met het gegeven dat een boot geen standaard product is. Of dat er onderdelen moeten worden besteld, of dat het weer tegen kan zitten, of dat het een nationale feestdag is…Kortom: jouw deadline is vaak hun deadline niet.
Praktische voorbeelden? Ik heb wel eens teak in de kuip van ons Waarschip 725 gelegd in wind en regen terwijl de boot buiten gestald stond. Niet echt fijn. Dat duurde dus wat langer. Daarna zelf het dek gerenoveerd van een Dufour Arpege, in een voorjaar dat heel lang duurde met temperaturen nauwelijks boven nul in een onverwarmde loods. Dan kan je dus niet met twee componenten schilderen, dus dat liep enorm uit. Trouwens ook omdat het heel veel werk was, meer dan je aan de voorkant kon inschatten (meer delaminatie in het dek dan gedacht bijvoorbeeld, en een lek in de polyester bekleding van de kiel). Vervolgens een keer een complete dekrenovatie van onze Nicholson 43. Fantastisch gedaan, maar kostte heel veel meer tijd, dus daar ging een half vaarseizoen. Had ook een heel seizoen kunnen zijn trouwens. Daarna de revisie van de Perkins van onze S&S 44. Daar was de complicatie dat de boot in Turkije was, en de onderdelen daar ingewikkeld te krijgen waren. Met de werf de list verzonnen dat de onderdelen naar een nabijgelegen Grieks eiland zouden worden gestuurd, waar men toch wel regelmatig naar toeging. Scheelde weer invoerrechten en het ging ook sneller. Neemt niet weg dat de revisie ongeveer nog moest beginnen toen wij aankwamen voor onze vakantie. De inbouw van een nieuwe motor van onze Amel (dit is echt de laatste projectboot…) in Zuid Frankrijk leverde een vertraging op van drie maanden, door slechte planning. Ditmaal waren de Britse vader en zoon verantwoordelijk, want die hadden voor dat voorjaar de heupoperatie van vader niet ingepland…Een verhaal op zichzelf…En nu hebben we pas een vertraging van 10 dagen bij het afronden van het schilderen van Westwind. Dit keer op Sardinië. Het weer viel tegen, en de planning was niet bijzonder goed. Tegelijkertijd staat onze sloep in Nederland zodanig opgeborgen dat ik er dit voorjaar niet bij kon, zodat ook die zes weken vertraagd is, nu doordat het weer in Nederland zo beroerd was, zodat alle boten pas later in beweging kwamen…
Is daar nou een rode draad? Wel een paar: 1) Het is pas echt vervelend wanneer je vervolgplanning er enorm van afhankelijk is, zoals in 2019 met de inbouw van een nieuwe motor in Zuid Frankrijk. Dan baal je pas echt. De les is dus: bouw veel ruimte in, en maak je vaarplan er niet van afhankelijk. Zorg ervoor dat ‘time on your side is’. Plan dus niet alleen, maar kijk ook naar je context. 2) Boten zijn ingewikkeld, zeker oude boten, dus dingen vallen tegen. Verder hebben werven rond de Middellandse Zee wel eens de neiging om jou naar de mond te praten. Luister goed naar slagen om de arm, hoe minuscuul ook. 3) Jouw planning is niet de planning van de werf. 4) Het weer kan zeker tegen zitten. In Nederland, maar ook elders. In de zomer in de Middellandse zee kan je vanaf eind juni eigenlijk niet goed meer werken, en zijn de werkzame uren echt beperkt tot de vroege ochtend en de late middag. Werken met 30 tot 35 graden (of meer) op het beton van een haventerrein is echt geen pretje. Schilderen kan dan eigenlijk niet goed, behalve antifouling. 5) Het is niet afhankelijk van landsaard….wij zijn vertragingen in Nederland, Frankrijk, Turkije en Italië tegengekomen. Het zal dus wel aan ons liggen, vermoedelijk begint dat bij het definiëren van de situatie als vertraging…
Maar het allerbelangrijkste: het zijn luxeproblemen. Dus blijf er de lol van inzien, en beschouw het als een goede oefening in geduld. Denk aan ‘Zen and the art of boating’ (dat boek moet nog een keer geschreven worden)… Zorg er voor dat time on your side is. Op een ander moment zal ik nog wel eens onderzoeken wat ik vanuit mijn lean expertise van de afgelopen jaren hierover zou kunnen zeggen. Maar ook hier geldt: ask why, go and see, show respect..
Ik weet de eerste keer dat ik naar een programma over archeologie op History Channel keek nog goed. Ik was helemaal verheugd, eindelijk aandacht voor archeologie en geschiedenis. En dan ook nog voor opgravingen in India, dus niet-Westerse archeologie. Het begon prima, met een overzicht van de vondsten en veronderstellingen over datering. Dan volgde de gebruikelijke verwondering over hoe ‘ze’ in het verleden toch zulke grote stenen, bouwwerken of ingewikkelde technologie hadden kunnen gebruiken. En toen kwam er voor mij een hele verrassende afslag, namelijk dat de verklaring daarvoor moest zijn dat er buitenaardse wezens waren die daar de hand in hebben gehad. De beste debunk van History Channel is van Keith Fitzpatrick en inmiddels ook al weer uit 2011.
Op zich is deze fantasierijke speculatie niet nieuw. De Zwitserse fraudeur en oplichter Erich von Däniken heeft zijn in de gevangenis geschreven boek Waren de goden kosmonauten? gepubliceerd in 1968. Von Dänikens verzinsels zijn sindsdien de populaire cultuur ingesijpeld via films en via steeds meer publicaties en beschrijvingen. In de laatste decennia heeft dat met de sociale media en met name met YouTube een ongekende vlucht genomen.
In de wetenschap kennen we een principe, het scheermes van Ockham. Dit principe, vernoemd naar de Fransiscaner monnik Willem van Ockham van de eerste helft 14de eeuw, wordt al sinds de Griekse oudheid beproefd. Kort samengevat bepaalt het principe dat de theorie die de minste veronderstellingen of aannames bevat, waarschijnlijk klopt en zeker beter klopt dan een theorie die onwaarschijnlijke ingewikkeldheden vraagt.
Dat dit hygiënische principe niet meer altijd in de archeologie wordt toegepast, is te merken aan een groeiende behoefte om elementen van bouwwerken en met name oriëntatie te verklaren door een verbinding met een sterrenstelsel. Het is natuurlijk gestart bij Erich van Däniken, want die kosmonautische goden kwamen ergens vandaan – het Orion stelsel of Alpha Centauri, of een willekeurige andere plek uit de kosmos. En dus moest de oriëntatie van de Pyramides of van tempels daar wel aan te koppelen zijn. We weten uit de wetenschappelijke archeologie dat heel veel rituele en religieuze gebouwen oriëntatie kennen, zoals oost-west assen of een oriëntatie op zonnewende punten. Dit correspondeert met religieuze praktijken van zonne- en maangoden, die uitgebreid beschreven worden in historische bronnen, zoals hiëroglyfen. Ondertussen is er geen enkele bron in al die hiëroglyfen of spijkerschrift tabletten of Herodotus die iets vergelijkbaars zegt over sterren.
Deze populaire speculaties leiden wel tot nieuwe aandacht voor de oriëntatie van gebouwen uit de oudheid. Zo hebben in 2002 Juan Belmonte en Mauro Zedda de ingangsoriëntatie van 272 eenvoudige Nuraghes en van 180 complexe centrale torens op Sardinië opgemeten. Die gegevens laten oriëntaties zien op de zonsopgang tijdens de winterzonnewende en op de maan op de meest zuidelijke opkomende positie. De meest voorkomende declinaties zijn ongeveer −43° voor de oudste Nuraghes, verschuivend naar -45/12° voor de latere. Zedda heeft gesuggereerd dat het doelwit waarschijnlijk een ster is, heel waarschijnlijk Alpha Centauri.
Met het scheermes van Ockham in de hand – waarom Alpha Centauri? Waarom niet iets praktisch? De overheersende windrichting op Sardinië is noordwest in de winter en zuid in de zomer. 43-45 graden is zo’n beetje de enige hoek waarbij de wind gedurende het jaar niet direct naar binnen blaast. Iedereen die wel eens een tent heeft opgezet weet dat het geen goed idee is om de tentopening in de wind te zetten. Stof en ongedierte worden om je oren geblazen. Dit zullen ‘ze’ in de oudheid ongetwijfeld ook hebben ervaren.
Ik begrijp dat het speculeren over de verbinding van de mensheid met de kosmos een grotere aantrekkingskracht heeft dat onze prozaïsche dagelijkse praktijk. Toch lijkt het mij van groot belang om onze aandacht te richten op onszelf, op onze eigen geschiedenis en op onze eigen planeet. De vragen en uitdagingen die daar liggen, lijken mij van iets grotere urgentie dan frauduleus gespeculeer over buitenaardse wezens die onze beschaving gaan redden. Not.
Wat: Arbatax, havenstad aan de oostkust van Sardinië Wanneer: voor- en naseizoen is toch het leukste. Tip: Neem 2 of 3 dagen, dan kun je vanuit Arbatax een dagje met een bootje langs de kust, een uitstap maken naar het binnenland of een mooie wandeling maken. We gaan uit van een vakantie met een auto – neem als het kan een koelbox mee.
Is Arbatax de moeite van het omrijden waard? Ja. Sardinië is een geweldig eiland, met beeldschone stranden en prachtige stadjes. In het noorden is er veel tourisme, met de daarbij horende drukte en prijzen. Als je een beetje van de gebaande paden afwijkt dan vier je vakantie met de Italianen, wat zo zijn eigen charmes heeft. Op Sardinië kunnen we twee plaatsen aanbevelen: Carloforte en Arbatax. Dit is het derde jaar dat we met de boot op Sardinië zijn, zodat we het eiland en deze havens wat beter hebben leren kennen.
Wat kun je doen? – Doe een dagtocht op het water langs de oogverblindende kust van Ogliastra. Je kunt een boot huren bij de jachthaven, dat kan met een schipper, maar je kunt ook zelf varen. Kijk hier voor een indruk van de prijzen. Zeker voor het hoofdseizoen is het aan te raden om van te voren te reserveren. Neem je badspullen, je zonnebrand en je koelbox met een fijne picknick mee. – Een uitstap naar het bergachtige binnenland, bijvoorbeeld Orgosolo. Hierover binnenkort meer. Of naar Nuraghe Serbissi: Sardijns bouwwerk uit de Bronstijd – Sailing Westwind. – Wandelen – er zijn verschillende wandelingen in de buurt: De 10 beste routes in Gulf of Orosei and Gennargentu National Park voor 2023 | AllTrails. Stevige schoenen, water, trui (voor als je de bergen in gaat) eten en hoed of pet.
Vangst van de visserscoöperatie
Eten In het voor- en naseizoen is er minder keuze in restaurants dan in het hoogseizoen. En bij de meeste restaurants kun je prima een pizza of een pasta eten. Wij kunnen in ieder geval voor het diner de Osteria van Bepi da Guia aanbevelen, een moderne lichte keuken. Bepi maakt zijn eigen fantastische likeur voor bij de koffie, in het hoogseizoen zeker een tafeltje reserveren. En voor de lunch – helaas niet open in de avond en op maandag – OVER ONS – Cooperativa Pescatori Tortolì (pescatortoli.it) de coöperatie van de vissers van Arbatax aan de haven in een zalmroze geschilderd gebouw. Hier krijg je de allerlekkerste verse visgerechten die je zelf aanwijst en afhaalt in de zaak. Je kunt dan binnen of buiten aan lange tafels de buit van de dag opsmikkelen. Sla voor tussendoor of toe de ijsboer naast de eerste toren bij de jachthaven niet over. Te lekker.
Om de Nuraghe cultuur beter te begrijpen, moet je naar het Archeologisch museum in Cagliari. Het is een museum met een prachtige collectie, die, zoals zoveel musea rond de Middellandse zee, geen chronologisch overzicht biedt, maar een presentatie per vindplaats. Als je chronologie gewend bent, is dat verwarrend. Wat helpt is om zelf een tijdlijn te tekenen en die bij je te hebben. In het museum kun je de gebruiksvoorwerpen van de mensen van de Nuraghe cultuur zien. Allerlei schalen en bekers van klei en gereedschap van metaal en steen. Sardinië was in de oudheid al bekend als een vindplaats van zilver en koper. Er waren mijnen en er werd metaal bewerkt en verhandeld, ook naar andere gebieden rond de Middellandse Zee. In het museum kun je een groot aantal kleine bronzen beeldjes zien die gevonden zijn bij heilige plaatsen, meestal waterpunten en bronnen. Die beeldjes laten mensen zien van de Nuraghe cultuur, zoals hoofden van een clan, krijgers, vrouwen en dieren. Er zijn ook prachtige beeldjes van ranke schepen met boegen van gehoornde dieren.
Schalen van klei – om te koken werden ze op of in vuur gezet.Gegoten bronzen bijlen; denk er een houten handvat bij.Een Nuraghe aanvoerder of clanhoofd. Hij is bewapend met een zwaard en een dolk. Hij heeft een staf bij zich; een tuniek en een cape aan en een kap op zijn hoofd.Een vrouw met een kind op schoot.
En dan blijft de vraag naar het waarom van het bouwen van de enorme Nuraghes staan. Wat was de noodzaak om over heel Sardinië, tussen 1900 en 730 voor Christus 7.000, maar misschien wel 10.000 Nuraghes te bouwen? In de Kunstgeschiedenis – mijn achtergrond – gaan we vaak uit van een positief, humanistisch wereldbeeld. De mensheid streeft naar beter en naar schoonheid. Architectuur is een uiting van de kernvragen van een samenleving. Maar wat als die samenleving helemaal niet zo positief en humanistisch was? Jared Diamond geeft in zijn boek Guns, germs and steel een beschrijving van wat hij ziet als de archetypische menselijke samenleving. Dit zijn kleine clans van enkele tientallen mensen in Nieuw-Guinea. Zo’n clan leeft in een gebied samen met andere clans, waarbij zij via een ingewikkeld systeem van taboes en afspraken het onderlinge uitmoorden tot een minimum beperken. Als het om wat voor een reden dan ook met jouw clan net wat beter gaat, hoeft dat geen reden voor vreugde te zijn. Andere clans hebben dat snel in de gaten en komen in de verleiding om jouw overschot voor zichzelf te gaan halen. Samenwerking is noodzakelijk om vrouwen uit te wisselen en om ruilhandel te bedrijven. De Nuraghe cultuur wijst toch echt op een cultuur waarbij je je met jouw clan moest verdedigen tegen de buren. En die cultuur was in Sardinië springlevend tot in de 20ste eeuw. Over het dorpje Orgosolo, nu bekend om zijn muurschilderingen, werd in 1961 een film gemaakt over banditisme, waarbij regelmatig de onderlinge doodvonnissen op de deur van de kerk werden gespijkerd. Om de cultuur in Europa te begrijpen, zullen we ook de minder fraaie kanten van het verleden onder ogen moeten zien. Niet alles leidt automatisch tot beter en schoonheid.
Wat: Nuraghe Serbissi (18de -10de eeuw voor Christus) Waar: Met de auto aanrijden vanaf Ulassai; laatste 5 kilometer is onverharde weg. Combineer je bezoek eventueel met Scala di San Giorgio. Reken dan een hele dag. Tip: De archeologische site vraagt om mobiliteit en een vaste tred. Doe stevige schoenen aan en neem (zeker in de zomer) water en een hoed of pet mee. Als je Scala di San Giorgio erbij doet neem dan lunch mee, er is geen horecagelegenheid.
Sardinië heeft hele bijzondere momenten uit de Bronstijd, zogenaamde Nuraghes die ontwikkeld zijn tijdens het Nuraghe tijdperk tussen 1900 en 730 voor Christus. Op heel Sardinië zijn zo’n 7000 resten van Nuraghes te vinden. Daar zitten hele spectaculaire tussen, zoals Su Nuraxi bij Baromini, waar ook een hele mooie reconstructie van is gemaakt. Wij zijn deze keer, april 2013, naar een kleinere en oudere Nuraghe gegaan, Nuraghe Serbissi.
Reconstructie van Su Nuraxi
Als ik op een archeologische site ben, probeer ik me altijd voor te stellen hoe mensen er geleefd hebben. Serbissi ligt ook vandaag nog volledig afgelegen op een heuvel van de hoogvlakte van Osini. De volgende dichtstbijzijnde Nuraghes zijn kilometers verderop. De Nuraghe bestaat uit een drietal geschakelde torens met daaromheen stenen fundamenten van ronde woningen, die naar alle waarschijnlijkheid waren afgedekt met houten en rieten daken. Heel veel meer dan enkele tientallen mensen kunnen er niet hebben geleefd. Zij hebben schapen en geiten gehouden – de belletjes van de huidige geiten zijn goed te horen. Er zal iets van land- en tuinbouw zijn geweest, mogelijk olijven en jacht op wild, met vallen en pijl en boog. Het moet in de winters bitter koud zijn geweest. Serviesgoed was van klei, hout en riet, gereedschap deels in steen, deels in metaal. Onder de Nuraghe Serbissi is een koele grot met een in- en een uitgang.
Blik van onderen in de koepel, de stenen zijn in de vorm van een bijenkorf gestapeld.Blik naar buiten vanuit de koepel.Trappenhuis in de grootste toren. In het voorjaar bloeien wilde bloemen om de Nuraghe.Grot onder de Nuraghe Serbissi.
De Nuraghe Serbissi is ontroerend in zijn eenvoud en robuustheid. In de tijd dat Serbissi werd gebouwd, stond Knossos op Kreta er al 300 jaar en de Pyramides van Egypte zo’n 800 jaar. Op Sardinië is niets van deze verfijnde Bronstijd culturen te vinden. De bouwwerken van de grote ronde torens zijn zonder versieringen, maar met elementen zoals koepels in de vorm van een bijenkorf (Tholos), trappenhuizen en ingangspoorten. Er wordt veel gespeculeerd over de functies van een Nuraghe, of dat het te vergelijken is met een kasteel of een versterkte boerderij of dat er rituele of godsdienstige betekenis aan moet worden gegeven. Wat het ook mag zijn, het is, als je er staat duidelijk dat als iets of iemand het dorpje aanvalt, je in de toren beter zit dan in een hutje. En bovendien heb je bovenop de hoogste toren een fantastisch uitzicht over de hele omgeving. Het ontroerende deel voor mij is dat Nuraghes inzicht bieden in het leven van alledag, ver weg van de overweldigende paleizen en monumenten uit de Bronstijd. Zoals mensen bij Nuraghes hebben geleefd, zo zullen de meeste mensen hebben geleefd tussen 2000-1000 voor Christus. Kleine zelfvoorzienende gemeenschappen die handel en uitwisseling van huwelijkspartners moeten hebben georganiseerd. Op Sardinië kun je, omringd door een weergaloos landschap, een kijkje nemen in dat verre verleden.
Na maanden – en eigenlijk jaren – voorbereiding is het dan eindelijk zo ver. We gaan voor een langere periode, minimaal een half jaar, op de boot wonen en reizen. We zijn in de tweede week van april 2023 met de auto volgepakt met (reserve)onderdelen en spullen voor de boot van Weesp naar Arbatax op Sardinië gereisd, een reis van 3 dagen. Alle afspraken waren gemaakt. De boot zou enkele dagen later te water gaan. Alleen dan kunnen wij er ook op wonen en leven. In de haven van Arbatax zouden we dan ruim 3 weken hebben om de boot vaarklaar te maken: zeilen aanslaan, bevoorraden, navigatiehoek voorzien van nieuwe apparatuur, verwarming, nieuwe zonnepanelen. Enfin, datgene wat we uit langjarige ervaring met het laten werken aan de boot al vermoeden, blijkt weer uit te komen. Het werk is niet klaar. Positief is dat het werk – het schilderen van het dek – goed en grondig wordt gedaan. Omdat het buiten werken is, kan er niet geschilderd worden als het te hard waait of regent. Dit alles betekent een vertraging van minimaal een week. Die weken leven we niet aan boord, maar in een hotel in de buurt. Absoluut geen straf, maar toch…
De planning is nu dat de boot op vrijdag 21 april het water ingaat. Wij rijden de auto terug naar Nederland op 7 mei. We vliegen met een enkeltje terug naar Sardinië op 12 mei. En we kijken dan naar welk werk we nog moeten doen in Arbatax. En we tellen onze zegeningen, dat zijn er vele.
Velen kennen de avonturen van Odysseus, ergens rond 800 voor Christus opgeschreven door Homerus. Daarin reist de mythische held na de belegering en verovering van Troje door de Grieken terug naar huis, het eiland Ithaka. De oorlog tussen Griekse koningen en Troje is ook fantastisch verteld in de Ilias.
De grote vraag was (en is) of dit allemaal echt zo gegaan is, of dat het hele verhaal een verzinsel van de auteur is. Sinds Heinrich Schliemann in de 19e eeuw de overblijfselen van Troje heeft gevonden (een verhaal op zich), is er wel reden om aan te nemen dat er enige relatie met historische gebeurtenissen is. Dus mogelijk niet verzonnen, zoals ‘In de Ban van de Ring’. Tenslotte gaat er niemand op zoek naar Gondor, of Hobbitstee.
Maar goed, Troje bestaat (de moeite waard om te bezoeken, in het uiterste noordwest puntje van Turkije). En dan bestaat de kans dat er ook een koning van Ithaka is geweest die model heeft gestaan voor Odysseus, en die meevocht in de coalitie die het opnam tegen het Troje van koning Priamos.
Na de belegering van Troje (van 10 jaar!) moest er natuurlijk ook weer huiswaarts gekeerd worden, en daarover vertelt Homerus in ‘Odysseus’. In de Odyssee worden fantastische avonturen beschreven, waarin hier en daar – spaarzame – verwijzingen naar de geografie. Toch ligt het voor de hand bij Troje te beginnen, en dan via de Egeïsche zee af te zakken naar het zuiden, om rond de Peloponnesos in de buurt van het huidige Ithaka te raken. Hoewel we natuurlijk niet zeker weten of dat ook het Ithaka van Odysseus was.
De pilot van Rod en Lucinda Heikell over de Ionische zee (waar Ithaka te vinden is) beschrijft verschillende potentiele routes die Odysseus genomen zou kunnen hebben. Interessant is bijvoorbeeld waar we Scylla en Charibdis moeten plaatsen. Sommigen denken dat het dan om de straat van Gibraltar gaat, waarschijnlijker is het dat het om de straat van Messina gaat, tussen Sicilië en het Italiaanse vasteland.
Hoe dan ook, wij vinden het mooi om in het kielzog van Odysseus door de Ionische en de Egeïsche Zee te varen. Uiteraard ook om zoveel mogelijk opgravingen en oudheden te bekijken. Tenslotte is de Oudgriekse cultuur te beschouwen als de bakermat van de westerse beschaving.
Ook in zeilerskringen zie je daar sporen van terug, onder andere in het populaire Youtube kanaal van ‘Delos’, een Amel Super Maramu, vernoemd naar één van de eilanden in de Cycladen. Odysseus is ongetwijfeld langs Delos gekomen.
Een beetje zeilboot heeft een behoorlijke hoeveelheid apparatuur aan boord. Die kan ik onmogelijk allemaal behandelen, maar ik zal een soort van poging wagen om er toch iets zinvols over te zeggen.
Om te beginnen is het wel handig om een paar hoofdgroepen te onderscheiden. Apparatuur om te leven, om te varen, om te navigeren, en om te communiceren, en om stroom op te wekken om dat alles mogelijk te maken. Allemaal wel met twee kenmerken: 1) Duur! En 2) Het gaat kapot of weigert ooit een keer dienst, meestal natuurlijk als je het nodig hebt.
Duur: Zodra ergens ‘nautisch’ op staat wordt het meteen een behoorlijke slag duurder. Dat is te verklaren door een paar factoren. Om te beginnen moet apparatuur robuuster gebouwd worden om de omstandigheden op zee het hoofd te kunnen bieden: vocht en zout…Verder zijn de oplagen natuurlijk kleiner, en tot slot grijpen leveranciers natuurlijk gemakkelijk hun marge.
Het gaat kapot: Als iets het ongestoord vele jaren doet, is dat eerder een bron van verwondering. Meestal gaan spullen stuk, en zijn onderdelen lastig te vinden. Met als vuistregel: houd het low tech, en zorg voor redundantie – meerdere systemen naast elkaar. Dat laatste zeker voor essentiële apparatuur.
Een beetje handigheid is dus wel aan te bevelen, anders lopen de kosten enorm op…
Stroom.
Stroom aan boord is een onderwerp waar je niet over uitgelezen en gedacht raakt….Op dit moment zijn er twee (verwante) discussies/vraagstukken: Overstappen naar Lithium, en overstappen naar een volledig elektrisch schip, inclusief voortstuwing. Daar heb ik wel eens over nagedacht, maar de overstap naar elektrische voortstuwing is voor ons nu een stap te ver (en te duur..!). Een diesel kost rond de 15000 euro, elektrische voortstuwing een veelvoud daarvan. Overstappen naar Lithium accu’s is dichterbij, maar vergt een daarop aangepaste elektrische installatie door de (ont)laadkarakteristieken van Lithium accu’s. Mooie informatie daarover is trouwens te vinden in de website Attainable adventures, waar je nog veel meer kunt vinden. Voordeel van lithium accu’s is dat de energievoorziening met zonnepanelen en een (wind)generator veel beter gaat, en dat ook de gasflessen van boord kunnen omdat er elektrisch gekookt kan worden.
Dus een electrische installatie zou idealiter in stappen (of in 1 keer) voorbereid kunnen worden op Lithiumaccu’s. Iets dergelijks hebben wij wel gedaan. In 2019 hebben we een Victron scheidingstransformator, en een Victron Quattro geïnstalleerd. De eerste vanuit veiligheidsoverwegingen, en de tweede vanwege het multifunctionele karakter ervan. Lader en omvormer, alsmede schakelstation voor walstroom, zonnepanelen en de generator, dat alles in 1 slim apparaat. Nu varen we nog met gewone lood accu’s, die het tot op heden redelijk goed volhouden, komend half jaar gaan we zien of ze het ook volhouden wanneer we er meer van gaan vragen, vooral door het gebruik van 220 Volt aan boord. De capaciteit is 600Ah (service), 120 Ah (starten), 60 Ah (starten generator), 400 Ah (boegschroef).
Stroom komt vooral aan boord door: 1) zonnepanelen, 2) walstroom en 3) de generator. We hadden ook een oude windgenerator, maar die is afgedankt. Wel waarderen we de zonnepanelen nu op naar modernere exemplaren met een hogere opbrengst.
Apparatuur om te leven.
Een boot is natuurlijk vooral om op te leven. Dat betekent in ons geval: twee koelkasten, een wasmachine, een airco, een kachel, een magnetron, een cooking pot, een gasfornuis. Veel daarvan de afgelopen jaren vernieuwd, eigenlijk alles behalve het fornuis en de magnetron….Vooral de koelkast en de wasmachine zijn heel fijn en handig aan boord.
Aanvullend natuurlijk ook nog de watermaker (Spectra Ventura). Deze heb ik vorig jaar helemaal gereviseerd (best ingewikkeld nog) en helemaal opnieuw geïnstalleerd. Dus nieuwe pompen, slangen, hoge drukleidingen, membraan, etc.. Nadat ik dat gedaan had verscheen er in Practical Boat Owner een fijne handleiding…Komende weken ga ik hem uitproberen om hem de komende maanden ook vast te kunnen gebruiken. De waterkwaliteit uit de kraan is in veel havens en op veel eilanden niet al te best, vandaar.
De airco is een gewetensvraag. Er staat nu nog een oude, behoorlijk gecorrodeerde unit in de hoofdkajuit. Het liefst heb je er natuurlijk een in de slaaphut. Dat lossen we nu op met ventilatie met een ventilator of met een windzeil dat prachtig de wind naar binnen leidt als je vooranker ligt. Lowtech, en een fijne aansporing om vooral voor anker te liggen en niet aan een warme, rumoerige kademuur.
Apparatuur om te varen
Om te varen hebben we dan ook weer een aantal fijne en soms ook onmisbare onderdelen. Denk aan de ankerlier (eigenlijk vooral om stil te liggen), de stuurautomaten (twee stuks), de boegschroef, de furler voor de genua, de elektrische lieren, maar natuurlijk ook de navigatieverlichting. De ankerlier heb ik in 2022 vervangen door een nieuw exemplaar (Lofrans Tigres). De stuurautomaten zijn nog origineel bij de boot geleverd in 1984. Simpel, maar oerdegelijk, vooral de Neco, bedoeld voor de beroepsvaart. Daarnaast nog een Sharp als back-up. De grote vraag is natuurlijk of die niet eens vervangen moeten worden. Vooralsnog doen ze het prima, en heb ik wel enig vertrouwen in de simpele technologie van die dagen. De boegschroef is een latere toevoeging, ik meen uit 2004. Werkt prima, wel moet ik een keer de koolborstels controleren, die willen nog wel eens een bron van storingen zijn, vooral opgehoopt koolstof kan voor sluiting zorgen. Idem de furler (rol installatie voor het voorzeil) van Profurl. De Lewmar electrische lieren heb ik wel gereviseerd, maar niet meer opnieuw aangesloten. Voorlopig nog maar even op handbediening, goed voor de conditie. De navigatieverlichting in de mast is allemaal vervangen in 2019, en alle lampen zijn nu LED’s. Scheelt veel stroom.
Apparatuur om te navigeren
Ook hier is redundantie essentieel. Toen we Westwind kochten was zij al uitgerust met een geïntegreerd Raymarine systeem, maar wel van een vroege generatie. Dus twee plotters (één buiten, één bij de navigatietafel), een radar, vijf klokken, een windset, dieptemeter. Werkt allemaal naar behoren. Wel is lastig dat de geheugenruimte van de plotter de moderne Navionics kaarten niet goed meer kan hanteren, zodat een update van de elektronische kaarten lastig is. Ik geloof dat ik een van de laatste CompactFlash kaarten heb kunnen bemachtigen voor een update. Dat betekent dat ergens de komende jaren er toch een nieuwe plotter moet gaan komen…Maar daarnaast hebben we natuurlijk onze IPad nog met daarop ook de recentste Navionics kaarten, en de papieren kaarten met een eigenstandige Furuno GPS ontvanger. En dan is de sextant nog buiten beschouwing gebleven..!
Apparatuur om te communiceren
Ook hier weer vele soorten en maten (en afwegingen!) met het oog op redundantie. Natuurlijk hebben we een smartphone (of de iPad), met daarop Navionics kaarten, de Navily app, en de Predictwind. Fantastisch, als je bereik hebt…Navigeren gaat eigenlijk altijd wel op de gedownloade kaarten. De andere apps hebben bereik nodig.
Daarnaast hebben we een oude weerkaartenschrijver (die ik nog niet aan de praat heb gekregen), een nieuw aangeschafte Navtex (heel ouderwets, maar nog wel nuttig voor navigatieberichten), een VHF radio (bereik tot 30 mijl), en MF/HF transceiver (bereik tot 10000 mijl), en Starlink RV.
Belangrijk is natuurlijk het ontvangen van weerberichten/weerinformatie en communicatiemogelijkheden, met name in nood. Voor dat eerste gaan we kijken hoe ver en hoe lang Starlink gaat werken. Met een aanschaf van 500 euro en 110 euro abonnementskosten per maand is het in principe mogelijk om dekkend internet te hebben. Alleen: een RV abonnement is voor een ‘roadvehicle’ (camper). Of dit leidt tot dekking midden op de oceaan is onduidelijk, respectievelijk onzeker en afhankelijk van de grillen in het beleid van Starlink. Vooralsnog werkt Starlink ook daar.
Echter Starlink is niet aan gesloten op het internationale maritieme veiligheidssysteem GMDSS. Dat is concurrent Iridium wel…Dus de kans bestaat dat wij op enig moment ook een Iridium systeem aan boord moeten hebben, ook voor de mogelijkheid om te kunnen e-mailen en weer informatie te kunnen ontvangen. Voor de Atlantic Rally voor Cruisers (die wij in 2024 gaan doen) is Iridium een vereiste. Ook omdat Iridium sets op batterijen in een reddingsvlot kunnen functioneren. Misschien dat tegen die tijd Starlink ook een robuust alternatief is. Overigens draait Starlink op 220 volt.. en dat is in een reddingsvlot wat onpraktisch. IridiumGO is dan op dit moment het meest voor de hand liggende alternatief.
De VHF is voor radiocommunicatie (en veiligheidsverkeer) op de korte afstand, met ook een koppeling aan het GMDSS. De MF/HF idem, maar voor de lange afstand. Ook kan je met dat systeem mail ontvangen en weerkaarten, maar dan heb je weer een PACTOR modem nodig, en die heb ik even achterwege gelaten. De verwachting is dat dit systeem er langzamerhand wel uit zal gaan. Voor de communicatie op de lange afstand wil ik toch wel graag zo’n set aan boord hebben. Dus hebben we een nieuwe (tweedehands) aangeschaft in Frankrijk.
Kortom: ook hier weer redundantie. En: vooral de snelle ontwikkeling van nieuwe technologie die ook echt wat toevoegt aan de veiligheid. Met een mooie mix van oude en nieuwe technologie.
Samenvattend
Redundantie! En: het vergt best wel wat studie en oefening om dit allemaal te laten werken.
